原標題：瘋漲的海運：比歐美航線更瘋的是東南亞航線，價格暴漲50%，多家航運公司何以卻減倉？

好不容易平靜了一段時間的國際航運市場，如今再度升溫。 Wind數據顯示，本週以來，A股海運板塊指數的漲幅也接近10%。

12月1日，波羅的海乾散貨運價指數（BDI）上漲29點或0.96%，至3047點，爲11月2日以來最高，而該指數是衡量20多條航線幹散貨運輸平均價格的指數。有分析認爲，波羅的海乾散貨運價指數連續五日上漲，是小型船舶運費上漲所致。

運費升溫的同時，中國航運股也迎來一波漲勢。Wind數據顯示，本週以來，A股海運板塊指數的漲幅接近10%。像招商輪船、中遠海控、中遠還能等紛紛跟漲。

此番航運價格的“重燃”在很大上是因爲疫情的反彈。奧密克戎的來襲引發市場對供應鏈中斷的擔憂，尤其是此次疫情的嚴重程度目前還難以估量。日前，製藥商莫德納（Moderna）首席執行官（CEO）Stéphane Bancel稱，新冠疫苗對奧密克戎變體毒株的效果不太可能像對Delta變體那樣有效。

商務部國際貿易經濟合作研究院研究員梅新育在接受21世紀經濟報道記者採訪時表示，航運價格上漲是從2020年開始的，疫情起到了一部分的作用，“由於各國經濟體的反危機政策，再加上環保減排的緊縮，投機資本的炒作，貿易回升與運力下降的衝突等因素，共同造成了從2020年四季度到現在的海運價格暴漲的契機。”

梅新育進一步表示，短期高漲的運費將持續到春節前是絕對有可能的，“從目前現狀來看，美歐的碼頭以及物流運輸系統不值得給予信任。以水桶理論來解釋，最終結果還是要由水桶最短的一塊木板決定。”

海運升溫，航運股順勢“起飛”

本來在過去兩個月，波羅的海乾散貨運價指數（BDI）已經有所回落的，但在最近一週該指數卻再次止跌反彈。 

11月27日，據航運諮詢公司Drewry公佈的最新一期世界集裝箱指數（World Container Index）顯示，亞歐航線周環比上漲0.6%，跨太平洋航線周環比上漲0.5%，而每40英尺集裝箱則穩定在9186.39美元，價格同比2020年高出224%。

德意志銀行的分析顯示，全球最大的兩家航運公司馬士基（Maersk）和哈帕格·勞埃德（HapagLloyd）的集裝箱平均價格在2022年可能上漲30%。

對於近期海運價格的瘋漲，廣州鴻偉貨運代理有限公司副總經理岑海強深有體會。“海運價格在三個月前有過一段回落期，但現在又回到了高位。比如運送到洛杉磯的集裝箱櫃子，價格目前在14000美元/個。”他向21世紀經濟報道記者介紹時表示，近期比歐美航線更加“瘋狂”的是東南亞航線，“近一個月以來東南亞航線價格暴漲，每個貨櫃平均漲價1000至2000美元，現在每個到東南亞的貨櫃都要3000至4000美元。”

對於東南亞航線貨櫃價格的瘋漲，岑海強向21世紀經濟報道記者表示這跟疫情下船運公司減少貨船艙位有關。“因爲疫情的緣故，港口變得十分擁堵，貨船遲遲沒能卸貨，導致後續運力緊張。爲了加快卸貨速度，船運公司即便在市場如此高漲的需求下，還是選擇減少艙位。目前減少艙位的幅度起碼在30%至35%。”他向記者表示，這些大型的船運公司藉機漲價，多少有點“趁火打劫”的意思。

方正中期期貨研究院海運分析師陳臻在接受媒體採訪時也曾給出一組海運聯盟調整運力的數據，從今年的第48周至53周，三大航運聯盟分別在亞歐和跨太平洋航線停航7個航次和20個航次，分別佔原計劃航線服務的9%和22%。

由於港口擁堵問題未能解決，一部分航運公司已經制定了停航計劃和漲價計劃。比如，航運公司THE Alliance計劃在12月初停運四分之一的亞歐航線，另一家德國航運公司Hapag-Lloyd則計劃將這條航線的費率提高70%。以長度40英尺爲國際計量單位的集裝箱爲例，12月1日起，Hapag-Lloyd從亞洲到北歐的FAK（均一運費率）將增加2000美元至4890美元。

另一方面，不少航運公司確實因禍得福。

以中遠海控爲例，它在2021年前三季度中遠海控實現營業收入2314.79億元，同比增長了96.65%；而中遠海控的淨利潤爲675.9億元，同比增長1650.97%。中遠海控方面解釋，報告期內，公司集裝箱航運業務量價齊升。從具體數據來看，中遠海控在前三季度集裝箱航運業務完成貨運量約2044.71萬標準箱，同比增長約8.03%。另外，在2021年以來集運市場運價延續高景氣，運價表現也超出預期。

業績可觀，航運公司股價也隨之起飛。Wind數據顯示，本週以來，A股海運板塊指數的漲幅接近10%。

航運形勢緊張，波及面有多廣？

近幾個月來，航運公司的利潤大幅增長，不少航運公司被指控在費率問題上串通。高昂的運費已然引起了有關部門的注意。據瞭解，近期歐盟委員會、美國當局和英國競爭監督機構都在對該行業進行審查，但至今仍未採取行動。

在海運運費真正下降之前，處於產業鏈條上的貨代公司、出口商甚至是消費者都在承擔着被轉嫁而來的高成本。

岑海強向21世紀經濟報道記者坦言，除了要承擔船隻和船員的費用，還要擔負上漲的運費，公司這幾個月收入減少的幅度起碼在30%-40%。“疫情之下，我們主要跑港澳線的船員都要接受檢疫，成本自然變高了。目前，我們已經給船員增加了一倍的工資。”他向記者表示，可即便如此，船員的流動性依舊很高。

爲了順利過渡，部分企業選擇了調價。有東南亞電商創始人在接受採訪時表示，由於物流成本較年初上漲了40%，它們對終端的銷售價格也做出了上調。

調價絕非是個別商家的選擇。聯合國貿易和發展會議（UNCTAD）在近期發表的《2021年海運述評》報告中寫到，在海運供應鏈中斷問題、港口限制問題和碼頭效率低下的問題得到解決之前，未來一年內，全球消費者物價指數將大幅上漲。目前集裝箱運費的水平如果長期持續下去，到2023年，全球進口商品價格可能會比現在增加11%，消費者物價指數增加1.5%。 

牽一髮而動全身，海運漲價的影響已然傳導到鏈條上的每一個環節。“海運價格的持續高漲，也將對我國外貿的進一步增長形成瓶頸和約束。”梅新育告訴記者，他在與國內外貿商交流，發現國內很多商品如軟體沙發本身價格不貴，但由於貨品體積大，如今高昂的海運費用很有可能是它本身價格的三倍，以至於外貿生意變得十分艱難。

梅新育進一步表示，如今海運擁堵，貨品到貨時間過長，這對消費者影響很大，所以供應鏈危機最終還是需要想辦法去解決。

但更讓人擔憂的是，負面影響或將在很長的一段裏持續。對於運輸成本何時迎來拐點，梅新育向記者表示，這取決於宏觀經濟何時緩和，貨幣政策方面的影響，以及如今全球過分苛刻的環保政策能否適度放鬆。

國海證券方面相關人士分析稱，未來運力需求或繼續增加但供給端短期無法擴量，且受疫情反覆的影響，存在繼續下行的預期，供需差進一步擴大將把即期運價繼續穩定在高位。另外，美國港口堵塞和公路運力短缺逐步互爲因果，從惡性循環中走出需要一定時間。長期來看，由於格局的不斷改善以及長協比例的提高，運價重回疫情前那種充分競爭的低水平概率較小，可以期待行業盈利中樞較疫情前出現系統性抬升。

（作者：特約記者胡慧茵 編輯：李豔霞）