自十月份以來，東南亞的海運市場運價接連上漲。 

上海航運交易所的數據顯示，上期（2021年11月26日）東南亞運價指數爲5995.69，而本期（2021年12月3日）的運價指數增加735.36至6731.05。義烏一位外貿商家對界面新聞記者表示，目前從國內發往印尼的集裝箱價格已經從原來的1700美元上漲到現在的3000多美元，幾乎翻倍。

近日也有媒體報道提到，大部分的航線運費一個月內的漲幅也接近一兩倍。華南到胡志明港更甚，從十月底到十二月初的一個月左右，40尺的集裝箱運費已經從原本的500美元上漲到2000美元—2500美元，漲幅高達5倍之多。

此外，據越南《工商報》報道，飛速上漲的船運費、缺少運輸船、缺少倉庫等因素導致越南許多農產品和食品出口企業陷入停頓。榮協公司經理蔡如協在報道中介紹稱，目前每個集裝箱（40英尺）到歐洲的運費在8000-10000美元之間，現在比年初高出10倍。

這一情況也從一位貨代經理那裏得到了印證。寧波一家物流企業的貨代經理向界面新聞透露，東南亞的海運市場可謂暴漲，上週建議一位貨主在集裝箱價格還在2700多美元時抓緊訂船，結果對方猶豫至今，價格已經上漲到了3600多美元。

該貨代分析稱，東南亞海運價格之所以上漲，與多重因素有關，包括東南亞疫情的緩解以及更多船公司調轉駛向東南亞。

界面新聞了解到，近期東南亞疫情有所減緩，越南、泰國、馬來西亞和印度尼西亞等國家對於製造企業的防疫措施要求開始放寬，工廠開始復工，該地區對於海運、空運的運力需求開始旺盛。

但受到東南亞一些港口擁堵的影響，市場的實際運力供給有所減少。上述貨代也指出，此前東南亞市場的運力投入縮減了很多，因此當需求漲起來時，運力卻跟不上。

在供需失衡的情況下，東南亞開始接棒美西航線，出現了一箱難求、運價飛漲的情況。因此，已經開始有貨代物流企業給出口東南亞市場的客戶發出預警，稱運價還會繼續上漲，發貨要抓緊。

同時，由於美國港口擁堵問題遲遲未得到解決，諸多航運公司正在從美西航線撤離。萬海航運此前表示，公司正在將船隻從亞洲-美西航線轉移到亞洲內部。此外，以星航運業作出了類似的改道舉措，並暫停至洛杉磯的加急服務掛靠至少七週。

界面新聞注意到，根據容易船期總結的數據，上海及寧波到美西、美東、北歐的航線均出現了大面積停航及跳港，華南、華北在美西航線方面也有不少停航線路和跳港。東南亞市場受此影響也開始了運價飛漲的模式。

實際上，雖然前期部分航線運價經歷了短暫下滑，但截至目前全球的海運運價並沒有出現預期中的持續降價，整體上仍處在高位。

受海運運費不斷創下歷史新高的影響，全球所有的航運公司收入均出現了大幅上漲。航運分析機構Sea-intelligence的數據顯示，今年第三季度，航運公司的營業利潤就高達372.4億美元（息稅前利潤EBIT）。如果加上今年上半年航運公司實現的421億美元的營業利潤，今年前三季度航運公司的營業利潤已經高達800億美元。 

相對而言，2010年-2020年的所有季度，航運公司的利潤總和也不過爲378.6億元。也就是說，今年前三季度的營業利潤是過去十年利潤之和的兩倍多。值得注意的是，第二大航運公司MSC是一傢俬人控股公司，無需公佈賬目，因此該數據並不包括MSC。