来源：国际金融报

　　随着长三角一体化程度加深，上海上班、外地安家的“钟摆族”群体日益壮大。而愈发便捷的交通网络，令他们的跨省通勤半径越来越大。

“近3年来，上海市域与周边城市跨城通勤的整体规模上升，通勤苏州、嘉兴等城市总人数7.66万以上”，近日发布的《2021长三角城市跨城通勤年度报告》公众版显示，以跨城通勤为表征的城际联系愈发紧密，长三角一体化程度不断加强。

从地级市层面看，上海市域的流入、流出通勤的入出比为1.98，上海中心城区的入出比更达到5.10。

区县层面，上海市各区的跨城流入通勤者普遍多于跨城流出通勤者。其中，上海市域流入通勤者的主要工作地为嘉定区、青浦区和闵行区，市域流出通勤者的主要居住地为青浦区、嘉定区和金山区。

“同城化是长三角一体化的第一阶段，而通勤一体化正是同城化的标志。”安徽省人民政府参事，安徽省社科院城乡经济研究所所长、研究员孔令刚对《国际金融报》记者表示，“从数据看，上海与苏州、嘉兴等周边城市的同城化水平迅速提升。”

根据报告，在上海周边地级市中，苏州市是流入上海市域及中心城区跨城通勤者的最主要居住地，其与上海市域、上海中心城区的入出比分别为2.16、6.13。

“不论是地理临近性还是历史渊源，苏州与上海的密切度一直超过其他城市。”孔令刚说，“对相当一部分人来说，白天去上海上班，晚上回苏州已是常态。”

“当然，对沪苏两地来说，同城化发展不仅是这些。从一体化发展趋势来看，或者说更理想的状态，应该是都市圈成员之间通过合理的城市定位和产业分工，实现资源和人口分布的合理化。”孔令刚进一步指出，“比如，上海作为国际性消费中心城市，可以从国际品牌率先进入等引领长三角区域消费时尚和潮流。其他成员城市可发挥各自优势，在城市功能定位和产业发展上各扬所长。”

“如何基于差异化定位和差异化分工，各扬所长、各美其美，实现职住平衡，也是都市圈成员城市管理者目前面临的最大挑战。”孔令刚说。

在南京财经大学财政与税务学院教授朱军看来，目前长三角一体化的建设，更多是基于国家顶层设计的推进，但各城市自发的一体化经济行为偏少，这在一定程度上与地方之间的GDP竞争有关，“举例而言，由于各地考核都以行政区划为主，因为具有外溢效应的项目通常都不放在各地区的边界”。

“就交通层面而言，目前，相邻地级市之间的地铁还未能实现相互连通，市际通行依赖班车和火车，‘最后一公里’耗时很长，大大降低了通勤效率。”朱军说，未来，相邻城市之间首先应实现地铁与地铁、地铁与火车之间的联通，以及公交卡在各城市间的通用，这或是长三角一体化自发的先行之举。