原標題：電動重卡蓄勢待發 商業模式尚待驗證

證券時報記者 葉玲珍 毛可馨

“雙碳”背景下，電動重卡在2021年整體低迷的重卡市場中異軍突起，銷量持續走高。專家預計今年電動重卡產量將實現三倍增長達到4萬輛以上，同時帶來60GWh以上的動力電池需求。

受續航里程和購置成本限制，在短途運輸場景中使用換電重卡成爲一種可行模式。國家電投、協鑫能科等多家能源巨頭帶資組局，嘗試與主機廠、電池廠、第三方運營商構建閉環，一方面通過融資租賃獲得投資收益，另一方面將電池資產掌握在手中，爲將來的儲能業務做好鋪墊。

不過，目前電動重卡的滲透率仍不足1%，應用侷限在部分示範區。大規模普及需要來自市場的推動力，以電池爲核心，從最初降低生產購置成本，以提高用戶接受度，到最終退役電池打通梯次利用的循環，以提高經濟收益，全生命週期降本是跑通商業模式的必答題。

電動重卡爆發前夜

“未來2~3年重卡可能是一個存量市場，而新能源重卡就是大的存量市場下的一塊增量市場，我們認爲將會迎來快速增長。”漢馬科技相關人士告訴證券時報記者。

國家電投綠電交通產業創新中心副主任劉須寶預計，到2030年，國內換電重卡市場滲透率有望達到15%，市場保有量將突破130萬臺,換電站投資佈局超過2.6萬座，未來十年市場新增規模預估超過1.09萬億元。

2021年，電動重卡銷量連月大增，雖基數較低卻難掩光芒，爲稍顯低迷的重卡市場畫上了濃墨重彩的一筆。電動卡車觀察數據顯示，2021年1～11月，電動重卡累計銷量達6840輛，同比增長198.6%；11月單月銷量達1704輛，同比增幅達668%。

與此同時，各重卡廠商密集獲得大筆電動重卡訂單，預示着未來銷量還將繼續走高。

2021年上半年，上汽紅巖與安徽、河北、山西、河南、貴州等地區的戰略合作伙伴，簽訂近6000臺新能源重卡的訂單；11月28日，三一重卡與河北陸港保稅物流公司簽署了500輛新能源重卡的戰略合作大單；同月，漢馬科技與戎輝機械簽訂500輛純電動重卡訂單，並首批交付100輛。

參與者方面，前些年生產電動重卡的主要是一些規模較小的特種車輛生產企業，但2021年傳統重卡廠商已紛紛介入。真鋰研究創始人墨柯對證券時報記者表示，傳統重卡大廠進場表明整個發展氛圍已經起來了，電動重卡大發展的基礎條件已經具備，而且可能吸引更多新玩家。

除整車廠之外，能源巨頭也是推動重卡電動化的重要資方。

國家電投是首家正式宣佈要大力發展換電重卡的電力巨頭，其提出到2025年，計劃新增總投資規模1150億元，推廣重卡20萬臺，其他類型車輛37萬臺，新增投資持有換電站4000座，新增投資持有電池22.8萬套；協鑫能科啓動50億元定增計劃，用於投建重卡及乘用車換電站，成爲換電領域目前爲止規模最大的一筆定增。

“本輪電動重卡銷量大漲，主要驅動因素是‘雙碳’目標下，各地對環保的重視程度越來越高，疊加2021年剛好趕上重卡排放標準由國5轉國6，新入市的國6傳統重卡售價上升，給了新能源重卡一個絕好的發展契機。”漢馬科技相關人士表示，公司2022年新能源重卡銷售目標大概五六千臺。毛利方面，新能源重卡毛利率較傳統重卡會更高一些。

重卡是交通運輸領域的碳排放大戶，減排任務尤爲艱鉅。行業數據顯示，國內重卡保有量約800萬輛，佔汽車保有量的比重僅2.67%，但生態環境部披露重卡排放的氮氧化合物和顆粒物分別達到汽車排放總量的85%和65%，一輛超標重型卡車尾氣排放量相當於200輛小汽車。

“據我瞭解到的情況，多地出臺了新能源渣土車、新能源城市貨運配送車輛的鼓勵措施，並在項目招標中將新能源車輛列入加分類別。而在高能耗的鋼鐵行業，若環保績效不達標，可能面臨限產、減產等情況，鋼廠爲完成減排目標，更傾向於選擇電動重卡用於短倒運輸。”協鑫能源總經濟師徐庭陽表示。

目前，已經有城市開始落實重卡電動化的細則。2021年，鄭州市出臺大氣污染防治攻堅戰實施方案，提出全市新增水泥罐車、渣土車、輕型物流車、環衛車、公交、出租車、城市郵政快遞、垃圾轉運車等全部爲新能源汽車。隨後，《鄭州市推廣使用純電動混凝土運輸車實施方案（徵求意見稿）》發佈，擬自2021年8月1日起，該市新增混凝土運輸車將全部爲純電動車。

重卡換電賽道火熱

因搭載容量較大的動力電池，電動重卡通常比傳統重卡價格高出一倍，一度讓終端用戶望而卻步。然而，高頻次、固定路徑的礦山、港口及支線短倒運輸場景催生了“車電分離”的換電模式。用戶只需要購買不含電池的整車，並租賃電池使用，電量耗盡時可以到換電站更換新電池。這種模式在提升運營效率的同時降低車輛購置成本，逐步成爲重卡電動化的主流賽道。

中國科學院院士歐陽明高曾公開表示，換電作爲國家力推的新能源汽車能量補給路線，其最佳商用化場景集中在電動重卡領域。

“目前公司的在售電動重卡中，70%爲換電車型，未來這個比例還將進一步提升。”漢馬科技相關人士表示。

“重卡噸位重、能耗大、運輸頻率高，天然適合換電場景。” 徐庭陽給證券時報記者算了一筆賬，以半徑50公里以內、日續航里程350公里的短倒場景爲例，按照每年10萬公里測算，換電重卡比燃油車節省10%到15%的成本。此外，現在很多城市對燃油重卡進行路權管理，在某些路段或時段，燃油重卡未經允許不得通行。相比之下，新能源車日運營效率能夠提升20%~25%。綜合測算下來，全年司機的收入可以提高25%-30%。

車電分離情境下，電動重卡的商業模式也出現了顛覆式的轉變。據漢馬科技相關人士介紹，傳統能源重卡的銷售，一般通過經銷商對終端消費者售賣；而電動重卡的單臺成本很高，普通消費者很少會自掏腰包購買，一般會由資金實力雄厚的運營方持有電池等重資產，消費者以租代買，以輕資產模式享有使用權；電動重卡運營方要統籌後續的充換電基礎設施建設和運營服務，甚至包括電池的梯次利用，對資源整合能力要求非常高。

縱觀目前電動重卡的主流玩家，大致分爲三類：一是以三一重卡、吉利商用車爲代表的主機廠，將換電服務作爲車後服務市場的一部分；二是以寧德時代爲代表的電池廠，他們在電池成本端具有很大優勢；三是擁有電力成本優勢的發電或售電企業，如國電投、三峽水利、協鑫能科等，旨在以綜合能源服務的方式將車與電進行匹配，並劍指儲能應用領域。

“擁有足夠大的落地場景，配備足夠便宜的電池或者便宜的電，投建換電站纔有可能盈利。”華東地區一位鋰電行業投資人士告訴證券時報記者。

此外，實現盈利還考驗換電企業的運營效率。換電企業杭州伯坦總工程師王鋒告訴證券時報記者，500輛換電重卡的電池帶電量（平均按282kwh算）相當於3000輛網約車（平均按47kwh算），這意味着前期投入資金巨大，運營是否能盈利取決於電池資產的週轉率。而重卡耗電量大，工況複雜，每一個場景的電池合理配置和調度是盈利的關鍵。

據協鑫能科定增項目測算，單個重卡換電站的建設投資額約爲1015.14萬元，投資內部收益率爲12.23%，投資回收期爲5.16年。徐庭陽告訴記者，目前協鑫能科的重卡換電站處於產能爬坡期。如果應用在港口、電廠、鋼廠、城市渣土運輸等封閉的短倒運輸場景中，單站服務在30臺車輛且單車的日續航里程達到300公里，即具備盈利能力。

換電重卡已經在部分地區得到政策支持。工信部在去年印發《關於啓動新能源汽車換電模式應用試點工作的通知》，選取11個城市作爲換電試點，其中宜賓、唐山、包頭爲重卡特色類試點。

打開動力電池增量

重卡電動化將帶來一塊動力電池增量市場。墨柯表示，以一輛車300度電計算，短倒場景總共有100多萬輛的容量規模，以5年計算，每年超20萬輛，對應60GWh的電池需求，這已經與寧德時代2021年前11個月的電池裝車量相當。另外換電還需要多備電池，所以說市場空間很大，對動力電池企業而言，是兵家必爭之地。

真鋰研究數據顯示，2021年1-11月國內電動重卡動力電池裝機量接近3GWh，同比增長305%。其中，寧德時代一家的市場份額達到90%，裝機量排名前三企業寧德時代、億緯鋰能、比亞迪合計佔比近99%。徐庭陽表示，隨着動力電池向標準化方向推進及技術進步，換電站的運營成本也將不斷下降。

據漢馬科技相關人士透露，電池已成爲制約電動重卡產能的瓶頸，上游電池廠商務政策條件較爲嚴苛，預付款後纔會排產，提貨則要求必須全款付清，這些都考驗着主機廠的成本和資金管理能力。

近期動力電池廠商在重卡領域跑馬圈地的跡象已經出現，與整車廠、能源企業等共建生態的方式受到青睞。1月5日，三一重卡、億緯動力、特來電簽約，將在新能源商用車推廣、能源交易、大數據管理、充電網等方面進行合作；2021年底，中創新航（原名中航鋰電）宣佈獲得中國重汽三款不同應用領域的重卡車型定點並完成裝車，將以此爲示範開展成都、四川乃至西南地區的純電重卡項目市場和換電佈局；此外，遠景動力、一汽解放和協鑫能科也表示將共同打通換電重卡產業鏈。

在換電重卡領域，目前都採用單一容量電池，未開展組合式可變容量電池方式。單一裝配量較大的電池主要是寧德時代供應的一款282KWh電池包。王鋒介紹稱，寧德時代推這款電池相對較早，電池安裝方式也比較成熟可靠，因此這套標準基本在業內延續下來，即使其他電池廠生產不同電量的電池，採用的PACK標準也是基本相同的。因此重卡相對乘用車在電池型號上更加統一，就給換電普及帶來便利。

不過，僅有一款單一容量電池的狀態可能不會長期持續。墨柯認爲，從寧德時代的角度看，在目前總量還很小的情況下，主推一款電池包可以讓自己的利益最大化，但從運營試驗的角度講卻缺乏探索意義。因爲牽引車、半掛牽引車、自卸車等不同重卡產品的場景不同，現在全部使用282KWh的電池包，不排除一些運營方經過一段時間後認爲換電重卡難以具備經濟效益而放棄，如此寧德時代也很難成爲受益方。

大規模普及有待降本

一個不得不承認的事實是，電動重卡雖然勢頭迅猛，前景可期，但目前仍處於發展的初級階段，市場規模較小，商業模式驗證尚需時日。

據墨柯預測，2021年電動重卡產量約爲1.25-1.3萬輛，滲透率約爲0.9%，2022年預計會達4萬輛以上，但即便如此，滲透率也僅爲4.5%。

“目前來說，電動重卡還無法完全替代傳統重卡。在重型的工程機械、長途運輸重卡領域，對動力和續航里程要求較高，傳統重卡依然有不可比擬的優勢。如果要求電動重卡達到傳統重卡的性能，必須要配備大容量電池，這與目前卡車輕量化趨勢又存在矛盾。”漢馬科技相關人士坦言。

事實上，即便是適合電動重卡應用的場景，消費者仍會保有一分警惕。記者從華東地區某大型港口物流企業瞭解到，公司曾嘗試性採購過一臺新能源重卡，但在實際運行中動力性和經濟性均不如傳統重卡，隨後便擱置了新能源重卡的購置計劃；華南地區一家環衛企業亦表示，目前公司車輛電動化率極低，電動環衛車存在價格昂貴、充換電裝置不足、維修不方便、車輛折舊過高、不適合長距離行駛等問題，按照全生命週期折算成本仍然過高。

“現階段新能源重卡的推廣主要還是依賴政策推動，而大規模普及還得靠市場驅動，讓持有或使用電動重卡的參與方能夠切實體驗到經濟性。”前述鋰電投資人士稱，目前上游鋰電材料暴漲，電池漲價呼聲高漲，電力市場化改革啓動，電價的不確定性也隨之增加，電動重卡運營挑戰性不小。

在現行主流的重卡換電運營模式中，除去電池租賃、賣電等眼前能看得見的盈利渠道外，與儲能結合是運營商着力描繪的遠景。具體來說，一方面閒置的備用電池可以參與電網調峯調頻，另一方面動力電池資產退役後，可以進行梯次利用，實現低成本儲能電站建造。

前述融資租賃模式的資金提供方往往是電力巨頭，它們看中的正是儲能業務的前景。“電力巨頭可能不指望從融資租賃本身賺錢，而是希望能擁有電池的使用權和處置權。這些巨頭都有龐大的風光發電計劃，出於工程建設和儲能需求，它們會積極參與重卡換電。”墨柯指出。

不過，記者在採訪中瞭解到，目前換電站參與儲能網絡的實際落地案例微乎其微。“備用電池用作調峯調頻，理論上是可行的，但對電力資源調度要求較高，需要依賴足夠精確的大數據的管控、人工智能的算法，而且電池本身的充放電次數是有限的，在能量密度較高的情況下用作儲能或許並不划算。”前述鋰電投資人士稱。

王鋒也認爲，直接併網做儲能的方式要求換電站電池堆儲量足夠大，而現在從經濟模式上達不到這個量級。此外換電站運營商爲了滿足投資收益，也會盡可能加快換電電池週轉的頻率，也就沒有富裕的電力用作儲能，“我們可以理解爲換電站的儲能形式不是儲電上網，而是直接在車上完成自我消納。”

換電站參與儲能的另一種方式是將退役電池進行梯次利用，目前來看也有很長的一段路要走。前述鋰電投資人士稱，首先退役電池不是拆下來立馬就能用了，還是要經過回收企業拆解、PACK、電池管理系統再造後才能用作儲能場景，這些在做成本測算時都要考慮進去；另外，儲能電站的運營週期一般是10-15年，從當期建設成本來看，梯次利用電池或許更有優勢，但在使用壽命上可能會打折，後續運營成本更高，折算下來未必具有絕對優勢。

電動重卡的發展還將直面氫能解決方案的競爭。與電動方案相比，氫能重卡具有補能速度快、低溫性能好、能量轉換效率高等優勢，一汽解放、中國重汽、徐工重卡等廠商也在電動和氫能方面兩手佈局。

從降本速度來看，電動重卡仍將在短期內領先。國際清潔交通委員會的報告顯示，電動重卡相對於柴油重卡的擁有總成本平價主要在未來十年內實現。其中，純電動自卸汽車將在2024-2025年比同款柴油車更具成本效益，是目前最有希望實現電動化的重卡車型。而燃料電池重卡在2030年之前所有車型均無法實現成本平價，且該技術的擁有總成本比柴油和純電動車型高出許多倍。

兩條技術路線或許在將來錯位共存。墨柯認爲，短倒場景的重卡電動化率2025年可望達到80%，而氫燃料電池重卡適合長途運輸。兩者總體上不衝突。