中新社北京1月15日電 （龐無忌 劉文文）長期以來，海運憑藉其低廉的價格一直是國際貿易運輸市場的重要組成部分。

但自疫情暴發，全球海運費用就開啓了瘋狂漲價模式。僅一年時間，海運費用已暴漲10倍。

海運費用爲何一路飆升？全球供應鏈陷入何種危機？這種情況還將延續多久？全球集裝箱航運物流巨頭馬士基（中國）有限公司總裁彥辭（Jens Eskelund）接受中新社專訪，分析回答這些問題。

近月來，數以萬計滿載進口貨物的集裝箱滯留在美國港口，大量船隻在港口旁排隊停靠，等待時間長達數週。

物流平臺Freightos的數據顯示，將一個40英尺集裝箱從中國運往美國西海岸的運費在去年8月時一度達到2萬美元，截至1月14日回落至1.46萬美元。雖低於夏天的峯值，但仍是疫情前的10倍以上。

海運不暢，暴露了供應鏈的深層次問題。

彥辭認爲，全球供應鏈受阻、市場供求關係失衡是運價上漲的直接原因。此外，船舶的碼頭作業效率降低、船舶和集裝箱租賃成本急劇上升以及爲客戶提供供應鏈替代解決方案而帶來的成本增加等因素也推動了運價上漲。

但他指出，這裏說的運價均爲即期運價（三個月內的短期運價），馬士基目前大部分（超過64%）的貨量是根據簽署的長期合同來安排運輸，“我們與客戶達成的運價在合同期內是保持穩定，不受市場大幅波動的影響”。

彥辭表示，事實上，供應鏈不暢現在已經在很大程度上變成了一個內陸運輸瓶頸問題。

他指出，港口週轉效率降低，導致集裝箱進出速度緩慢、船隻延誤。而港口的效率被勞動力短缺、集卡不足、倉儲空間不夠等因素拖累。

現在很多港口堆場密度極高，當卡車到來時，只能從中“挖出”一個集裝箱來裝車。效率有多低，可想而知。

他稱，情況最爲嚴重的當屬美國西海岸的洛杉磯和西雅圖，等待時間長達4周，加之在北歐和亞洲港口的較短延遲，使得原本設計爲12周的環線，需要13周甚至14周才能完成往返。

彥辭說，與海外港口擁堵、空箱滯留的現象形成鮮明對比，中國港口運轉暢通有序。

在彥辭看來，中國港口運營效率極高，不僅廣泛應用新技術，也重視加強與港口生態系統各方的合作。正因如此，疫情暴發後，全球貿易的重心在中國，即便在貨量急劇增加的情況下，中國港口仍能保持秩序井然。

“可以說，中國有世界一流的港口系統。”

分析認爲，一方面，中國及時有效控制住疫情，復工復產速度超預期。在全球產業鏈中，中國製造業扮演了重要角色。另一方面，隨着全球經濟復甦，歐美對亞洲產品需求激增，進口補庫需求強勁，於是大量貨物源源不斷地從中國流向海外，支撐貿易運量不斷增長。

海運費持續飆升，究竟何時才能迎來轉機？

彥辭認爲，供應鏈承壓狀況在今年一季度很難有重大改善，這一情況或持續到中國農曆新年過後。甚至，在北美很可能會持續更長時間。

“疏通海上貿易動脈，暢通國際供應鏈，其關鍵在於建立供應鏈彈性，減少波動性。”他稱，當前供應鏈並沒有強大到足以抵禦疫情干擾的程度。國際貿易系統亟須一個直觀、透明的數字供應鏈，一方面進行科學規劃與系統優化，另一方面需要創建一個緩衝區，以應對任何不確定因素。

彥辭認爲，造成當前缺箱、缺艙、運費上漲等現象的另一個因素是結構性問題。

航運公司等運營商過於看重成本管理，將焦點集中在短期運價優化上。這也促使航運公司與貨主之間採取投機的合作模式，使運價面臨極大下行壓力，降低了供應鏈的靈活性及韌性。一旦遇到像新冠疫情這樣的“黑天鵝”事件時，沒有太多緩衝的空間。

彥辭表示，希望各方能從中吸取教訓，更希望減少運價的波動，實現更穩定的收入。市場的劇烈波動讓公司很難做出長遠的投資決策及規劃。

“儘管這需要付出一定代價，但將爲外貿企業帶來巨大的長期收益。”他說。（完）