原標題：深度|風口角逐：智能網聯汽車的武漢新局

21世紀經濟報道記者 左茂軒 陳紅霞 實習生 井然 武漢報道  武漢龐大的汽車產業鏈轉型升級有了新方向。

日前，武漢市在2022年《政府工作報告》時提出，武漢要提升數字經濟發展水平，建成武漢智能網聯汽車測試場。這意味着，武漢市將加速這一產業新風口的競逐。

在全球範圍內，汽車行業正在經歷着百年未有之變革，電動化、智能化、網聯化、共享化趨勢推動着這場革命，新的產業秩序正在形成。

在美國，汽車產業的重心正在從老牌工業城市底特律向科技創新大本營加州轉移；在中國，傳統的老牌汽車工業基地，如今也面臨着嚴峻的轉型挑戰，很多產業新興城市則開始追逐智能網聯汽車產業風口。

作爲老牌汽車產業重鎮的武漢，早前錯失了新能源車企蔚來汽車在武漢落地的機遇，而在整體發展上，也被外界視爲，全新的新能源汽車產業的發展速度和實力似乎無法與“中國車都”的名號相匹配。

在汽車行業的大變革時代，電動化是上半場，智能化則將是下半場。智能網聯汽車具有明顯的跨界融合特徵，涉及汽車、信息、通訊、大數據、雲計算等各個領域。當前，智能網聯和自動駕駛技術正在加速實現技術和產業的跨界融合，從而帶來巨大的發展契機。

事實上，從這個角度上來看，武漢有着自己的優勢。

一方面，以傳統汽車製造業爲基礎的武漢經開區已印發文件，鼓勵發展智能網聯汽車產業。另一方面，背靠“光芯屏端網”等創新型企業的武漢東湖高新區，也已佈局智能網聯汽車產業的芯片、傳感器等諸多關鍵“卡脖子”領域，被視爲可依靠的“世界一流高科技園區”。

“武漢錯失此前發展機遇的原因之一，是發展思路的問題，”1月17日，奧維諮詢全球董事合夥人張君毅接受採訪時分析，此前，武漢相對僵化地將汽車相關產業完全聚焦於武漢經開區，對有條件發展的行政區鼓勵不多。但汽車產業的輻射半徑完全可以覆蓋全城甚至周邊城市，比如東湖高新區的創新元素和區域環境更吸引智能網聯汽車產業的人才，也應是被鼓勵的產業集羣之一。武漢可打開思路，出臺全市一體化的產業發展政策，並鼓勵多區域錯位發展，這符合當前諸主流的產業發展趨勢。

“目前，規模較大的智能網聯車產業基本還是圍繞上汽、吉利、一汽、廣汽頭部整車廠體系佈局。”1月17日，羅蘭貝格高級合夥人兼大中華區副總裁、汽車行業中心負責人鄭贇在接受21世紀經濟報道記者採訪時也表示，武漢傳統燃油車銷量在全國佔比大概10%，周邊也有比較完整的零部件配套的價值鏈，同時武漢的部分車企和品牌也在進行轉型，在大的市場環境方面，武漢並未處於劣勢。

在擁有一定傳統產業優勢，但又缺乏產業創新特點的背景下，如何抓住風口，成爲當前武漢汽車產業轉型升級最重要的課題。

從新能源到智能網聯

智能網聯車脫胎於新能源汽車的高速發展，指搭載先進的車載傳感器、控制器、執行器等裝置，並融合現代通信與網絡技術，實現車與X（車、路、人、雲）等智能信息交換、共享，具備複雜環境感知、智能決策、協同控制等功能的新一代汽車。

2020年11月，國務院發佈《新能源汽車產業發展規劃（2021—2035年）》，以動力電池與管理系統、驅動電機與電力電子、網聯化與智能化技術爲“三橫”，構建關鍵零部件技術供給體系。此後，智能汽車產業鏈的技術標準、企業准入、產品准入、基礎設施建設等政策陸續出臺。

當前，業內的共識是，智能電動車最終將成爲未來智慧城市、智慧交通的核心載體，也將成爲萬物互聯時代的不可替代的“移動終端”與“第三空間”。

傳統汽車生產從零部件製造到汽車製造、流通，再到售後服務及二手車的線性產業鏈，受到電動化、智能化等顛覆性趨勢推動，其逐步拓展成爲四層生態圈，即出行層、載體層、服務層、基建層。“整個供應關係在傳統燃油時代會十分不同，產業內生態體系構建和戰略合作也變得愈發重要。”鄭贇告訴記者。

在上一輪新能源汽車轉型浪潮中，作爲中國車都的武漢曾錯過關鍵機遇。

2016年，長江經濟帶產業基金、武漢東湖高新區、上海蔚來汽車有限公司三方曾簽約，擬在光谷設立總規模100億元的“長江蔚來基金”，並在光谷投資不少於200-300億元建設智能化新能源汽車產業園，其中包括年產20萬輛智能化新能源汽車整車項目、研發及標準檢測中心等，致力於打造下一代新能源汽車的全產業鏈。然而，這一項目最終意外流產，蔚來汽車牽手合肥，成爲了武漢發展新能源汽車的痛。

2020年以來，新能源市場異常火爆，特斯拉、蔚來、小鵬、理想股價接連創新高，但武漢未能在這一波新能源浪潮下有所作爲，主流新能源新銳汽車尚無一家落戶武漢，無人駕駛等領域甚至都落後於長沙。而東風汽車這一傳統巨無霸車企，直到2020年7月才推出新能源品牌嵐圖。

這種情況下，智能網聯車成爲武漢不得不緊握的發展機遇。

2021年3月，武漢經開區管委會、漢南區人民政府印發《武漢經濟技術開發區（漢南區）促進智能網聯汽車產業創新發展若干措施（試行）的通知》，該措施從智能網聯汽車產業生態構建、技術研發、產品測試、示範應用等6大方面制定了16條扶持措施，對符合條件的企業最高獎勵2億元；幾乎同一時間，武漢另一頭的東湖高新區也發佈了“光谷硬核科技十條”，每年拿出5億元專項資金，支持“硬核科技”企業，每年最高可獲支持1000萬元，其中在人工智能融合應用方面聚焦智能網聯汽車等場景。至此，在智能網聯車的佈局上，武漢呈現雙子星格局，即以武漢經開區和東湖高新區爲主軸展開。

政策支持下，從車載智能駕駛座艙、路側智能設備，到自動駕駛雲控平臺，再到自動駕駛視覺系統、人工智能算法等多個領域，當前的武漢已擁有了光庭信息、華勵智行、南斗六星、極目智能等一批“專精特新”自動駕駛汽車科技企業。

武漢經開區因爲東風汽車的總部坐落於此，有得天獨厚的產業基礎。根據嵐圖汽車公佈2021年12月交付數據，當月交付嵐圖FREE 3330輛，環比增長192%。

同時，中國光谷在汽車“軟實力”“硅含量”方面也累積了競爭優勢，聚集了以小米、騰訊、中科創達爲代表的80餘家智能軟件頭部企業，以中國信科、中興通訊等爲代表的100餘家通信產業鏈企業，以聯發科、新思科技等爲代表的集成電路企業，以霍尼韋爾、聖戈班、英瑞傑、李爾汽車等世界500強爲龍頭的汽車零部件企業，以華工激光、逸飛激光等爲代表的車身和電池生產裝備企業，還有以理工通宇、合康動力、億緯鋰能等爲代表的行業頭部三電企業等。

一線城市的啓示

行業發展的景氣指數也在不斷攀升。

據IDC預測，2020至2024年的中國智能網聯汽車出貨量將從1385萬輛增長到2436萬輛，年均複合增長率（CAGR）達到15.2%。到2024年，中國出貨的新車中超過84%將搭載智能網聯繫統。L2級智能汽車是當前汽車智能化的主力，行業滲透率已達15%，預計2025年將快速提升至45%，且2022-2025年將是L3級智能汽車集中落地的大年，行業滲透率有望從2021年的1%提升至2025年的10%。

這種規模和增速，爲相關企業提供了諸多跨界邁進的機會。國融證券研究院張志剛表示，“華爲、蘋果、小米、百度等科技巨頭紛紛入局智能汽車行列，並憑藉在科技方面的優勢在智能汽車方面較傳統車企更爲激進，目前已經到了落地的關鍵時間節點，2022年起將有多款智能車型相繼落地，未來將極大加速汽車智能化的行業發展。”

隨着新能源汽車進入市場化階段以及智能網聯汽車的加速普及，我國汽車產業的發展重心已逐漸發生轉移，出現了“以主要城市或者城市羣爲發展中心，形成優質產業鏈，實現產業高質量發展”的全新局面。

從全國整體發展情況來看，以長三角、珠三角、京津冀等地區目前的產業發展處於前列，形成了各自的優勢。北京、上海、廣州、深圳等一線城市在產業基礎、政策支持、科技創新、人才儲備、市場配套等方面均有很大的優勢。

北京、上海、廣州都是老牌的汽車產業基地，但在新一輪產業變革中轉型升級的速度更快，且呈現出多點開花的局面。

北京的汽車產業此前主要集中在順義區，但在電動化、智能網聯領域，產業發展的重心開始向高科技產業更爲密集的亦莊經濟開發區轉移，該區正在打造完整的電動化、智能網聯及自動駕駛產業鏈。人才聚集的海淀區，近年來也湧現了一批產業鏈相關的創業公司。

上海市形成了多個新能源汽車、智能網聯汽車相關的區域產業集羣，除了傳統的產業重地嘉定安亭、浦東金橋之外，最爲耀眼的莫過於引入了特斯拉的臨港新片區，而背靠臨港，奉賢也規劃了智能新能源汽車產業。除此之外，松江、金山等也初步建立了新能源汽車產業基地。

根據《上海市加快新能源汽車產業發展實施計劃（2021—2025年）》，安亭地區重點在新能源汽車核心技術研發、關鍵零部件產業化、示範應用方面取得突破，臨港新片區則要加快全產業鏈佈局，持續擴大高端新能源汽車生產能力，推動整車出口，而金橋和張江要發揮集成電路等產業優勢，在視覺識別、車用操作系統、車規級芯片等領域加快佈局。多區發力，是上海建設新能源汽車產業集羣的重要特徵。

廣州市經過多年的發展，形成了北部、南部、東部三大產業集羣。在新能源及智能網聯領域，以番禺區和南沙區爲代表的南部產業羣、黃浦區和增城區爲代表的東部產業集羣，分別通過傳統地方龍頭車企的轉型和引入新造車企業帶動產業鏈發展的形式，來加快新汽車產業鏈的形成。

從三個城市的發展思路來看，圍繞新能源及智能網聯汽車汽車發展，支持打造一批特色產業園區，汽車在這幾個地區的產業定位都十分重要，但也不盡相同，形成生態互補的差異化發展格局，同時爲其他地區佈局新能源汽車及智能網聯汽車留出了空間。

這樣的發展思路，爲同樣是傳統老牌汽車產業基地的城市提供了一條全新的發展路徑。

事實上，作爲新興城市的合肥，也已經開始通過多區聯動、跨產業融合的發展方式來進行產業佈局。

除了引入大衆、蔚來等新能源汽車項目之外，合肥新橋智能電動汽車產業園區NeoPark已經在去年4月動工。合肥市希望將NeoPark建成世界級智能電動汽車產業集羣，並開展整車、核心零部件、自動駕駛等創新性研發，打造具有全球競爭力、引領性的創新鏈；引入數百家關鍵配套企業，形成完整與高度聚集的產業鏈。

此外，合肥市已經初步形成了智能網聯汽車產業集羣，合肥市希望通過聚集科大訊飛、合肥四維圖新、科大國創、海康威視、華爲和百度等智能網聯汽車產業資源，融合運用5G、人工智能、物聯網、大數據等核心技術，通過基礎設施建設、5G配套改造、大數據平臺搭建、場景示範應用等全面部署，打造合肥市5G智能網聯示範區。

不過，這種格局並非定局。武漢理工大學汽車學院的副教授楊勝兵告訴21世紀經濟報道記者，“全國在智能網聯車賽道扎堆投入，缺乏長遠戰略規劃。在一線城市，相關產業佈局較爲領先，但絕對優勢並未體現。”

換句話說，未來，誰會是贏家？尚無定數。

武漢爭搶頭部的機會

“雖然當前汽車網聯產業是百花齊放，但並未出現絕對意義的頭部企業，大都處於培育期。”張君毅認爲，對比傳統汽車產業來說，我國的智能網聯汽車產業甚至在部分領域領先於國際同行，這對於長期處於跟跑狀態下的中國汽車產業來說，可能會有領跑全球的機會。也就是說，當前，我國智能網聯汽車產業還面臨集中度不高、尚不成熟的特點。

武漢理工大學汽車學院的副教授楊勝兵也表示，“全國在智能網聯車賽道扎堆投入，缺乏長遠戰略規劃。在一線城市，相關產業佈局較爲領先，但絕對優勢並未體現。”

面對傳統產業升級的方向和龐大的市場前景和發展趨勢，如何搶抓機遇，成爲大家正在破解的難題，包括當下的武漢。

武漢破局的辦法，或許是全城一體化的多區域發展。

“一定程度上，如果將智能網聯車產業落到武漢市層面上，其實會對政策的統籌以及武漢整體的發展更有幫助。”鄭贇表示。

除了傳統產業聚集區，武漢諸多區域也具備發展智能網聯汽車產業的條件。比如從衆所周知的人才競爭力來說，深層次變革在於利用大數據、互聯網技術，在細分行業裏進行佈局，與商業場景、業態對接，這勢必需要技術人才具備多個行業的知識基礎，人才成爲智能網聯車產業競爭的核心要素。

在張君毅看來，“國際智能網聯汽車產業聚焦區，大都毗鄰高校和科研院所。這是因爲，高科技人才業並不願意去傳統工廠工作，優越的創新和工作生活環境是吸引和留住人才的重要因素，在這些方面，東湖高新區的高校資源、人才優勢更強，也更符合智能網聯汽車產業的落地要點。”武漢市發展智能網聯產業，不能忽略高校聚集區域的天然核心競爭力，反之，應予以鼓勵發展。

多區域錯位發展還能形成合力。

“武漢高校林立，在衆多可接入網聯車的核心技術所在的專業分支上都有着科研優勢，當網聯車與相關行業進行密切接觸時，人才的優勢將得到充分顯現，無人車或將滲透到各個流通環節及區域。”楊勝兵表示，“目前，網聯車與行業的對接較少，未能與業態進行結合，形成新的消費場景，因而缺乏流量，載體方面的器件功能尚不能真正發揮。移動出行只是一種應用場景，但還有很大的空間實現縱深發展。”

未來，經開區和東湖高新區未來要進行對接，將車與產業、行業的場景融合。楊勝兵認爲，傳統汽車產業的邏輯或許並不能適配今後的汽車產業發展，5-10年後汽車品牌的概念或將面臨改變，相關智能原件加上傳統工藝組成智能網聯車，生產完畢後隨即進入具體的場景。”

事實上，僅有基礎的人才還不夠，武漢當下所面臨的一個短板便是對產業人才的吸納能力仍有欠缺。楊勝兵表示，“政府方面仍需持續推進人才吸引政策，而這也是理想、蔚來等企業所遇到的難題，從招聘到科研，每一環節的人才培養都十分重要，多學科交叉人才的培養仍然是一個基本出發點。”

鄭贇也同樣認爲，政府層面，要加強人才吸引，缺少足夠的人才來到武漢，這個產業的競爭力就會下降。“從落戶到住房補貼、子女教育，這些實際的層面上需要相對來說較爲激進的政策。”

武漢若想達到國內領先智能網聯車的生產水平，當前仍需一定努力，而若想實現超越，則需要更爲長遠的戰略規劃，進入到細分產業之中。

“辯證來看，這也是武漢發展智能網聯車產業的機會，即思考如何將網聯車與武漢乃至湖北地區的優勢產業進行結合，使它們共同發展。”楊勝兵分析，今後，所有產業勢必會進入移動互聯網的端口，車提供移動的封閉空間，“武漢可以從自身具備優勢且能快速抵達用戶的行業做起，如藥品零售業”。

而在激勵市場活力方面，對於武漢來說，需要以好的政策從外吸引廠商落地，引入目前在圍繞智能網聯進行研究的前端機構、零部件公司等。“同時，武漢需要注重進行產學研結合，將產學研資源需要充分利用，孵化創新企業，進行一些新的開拓。”鄭贇表示。

張君毅也表示，“未來行業的競爭不在於整車的競爭，其間涉及到的資本、資質等難題，武漢特別是東湖高新區可以圍繞具有更多高附加值的零部件產業進行佈局，這也是當下中國資本對智能網聯汽車產業投資的重點方向。”

楊勝兵也建議，目前，網聯車與行業的對接較少，未能與業態進行結合，形成新的消費場景，因而缺乏流量，載體方面的器件功能尚不能真正發揮。移動出行只是一種應用場景，但還有很大的空間實現縱深發展。武漢可以從自身具備優勢且能快速抵達用戶的行業做起。

鄭贇更進一步指出，車機方面並不是智能網聯需要思考的核心，儘管武漢暫時缺少新品牌落地，但只要產品的性價比具備競爭力，其智能網聯供應商就會有發展的機會。“但需要注意，不能將武漢僅打造成一個純工業汽車領域的研發生產製造基地，原來偏機械的發動機、變速器等領域，其單一附加值並不高，而如果進入智能網聯領域，其附加值會更加客觀，並會推動第三產業的發展。”

智能網聯車最終要落到無人駕駛應用場景，這裏麪包括核心的五個維度視角需要考量，包括技術發展、基礎建設跟進、商業模式探討、生態夥伴完備和法律法規支持。鄭贇認爲，“在我國，法律法規的支持往往滯後於市場發展，在這個前提之下，有大顛覆全場景無人駕駛局面出現，需要10年以上的時間才能在中國落地，這個應對時間十分關鍵。”

也就是說，行業格局的塑造，地方政府的思路調整到位，誰都還有機會。

（作者：左茂軒，陳紅霞，井然 編輯：李清宇）