▲ 企業供圖

文/李陽 李皙寅 趙成  

編輯/王靜儀

電池按需租賃，平常通勤長租一塊電池，臨時跑長途就多租兩塊裝在電動汽車上。寧德時代（300750.SZ）的眼中，未來新能源汽車電池能像5號電池一樣，統一標準、按需安裝、即插即用、沒電就換。

1月18日，寧德時代通過線上發佈會，推出了換電服務品牌EVOGO及組合換電整體解決方案。

目前換電行業缺乏行業標準，各家車企各自爲政，而寧德時代作爲電池領域市佔率超過50%的供應商，正試圖統一換電界的“度量衡”。

就此，寧德時代提出“三板斧”：換電耗時1分鐘的共享量產電池“巧克力換電塊”，據稱可以適配全球80%已經上市以及未來三年要上市的純電平臺開發的車型。每一個標準站僅需三個停車位，單個電塊換電約1分鐘，站內可存儲48個換電塊。用戶、車輛、換電站和電塊，通過App互相連接。

“寧德時代向下遊拓展實爲必然。”中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟祕書長許豔華對出行一客分析稱，其一，伴隨電動汽車的保有量增量，能源補給的市場規模很有想象空間；其二，基於換電，能讓其實際運營電池資產，瞭解電池的具體的情況；其三，換電有助於電池梯次利用回收，讓電池的再資源化形成商業閉環。

中金公司在相關研報中測算，至2025年換電站保有量約在1.25萬至5.19萬座。遠期來看，全國需要乘用車換電站55萬座，重卡類換電站6萬座，對應換電站設備及電網側設備合計1.8萬億元。

換電也是當前國家政策倡導的方向。國務院在2020年11月發佈《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）》，要求加快充換電基礎設施建設，協調推動智能路網設施建設。推動充換電、加氫等基礎設施科學佈局、加快建設，對作爲公共設施的充電樁建設給予財政支持。

寧德時代換電“三板斧”

寧德時代子公司時代電服在發佈會上宣佈，將在10個城市首批啓動換電服務。時代電服成立於2021年8月，註冊資本2億元人民幣，法定代表人及總經理均爲陳偉峯。

據出行一客瞭解，陳偉峯自大學畢業起就在東莞新能源科技有限公司工作，2012年加入寧德時代，是參與公司創立的早期班底，在寧德時代，陳偉峯曾先後擔任動力電池電芯開發部負責人，前公共事務部總監、董事長助理等職務，目前身兼寧德時代市場部部長。

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作爲組合換電解決方案，時代電服有三套工具體系：其一，形如巧克力的換電塊。作爲轉爲換電開放量產的電池，重量能量密度超過160Wh/kg，單塊電池提供200公里續航。其二，佔地小的快換站。標準換電站相當於三個停車位大小，單個電塊換電約1分鐘，站內可存儲48個換電塊；其三，通過App連接用戶、車輛、換電站和電塊。

時代電服的換電模式，試圖解決用戶的兩大痛點：高昂的自購電池成本；以及，買了大電量電池，但日常通勤只用不到兩成電量的尷尬。

巧克力換電塊是其核心產品，據稱能適配80%已上市及未來3年即將上市的純電平臺開放的新車型，車型跨度從A00至B、C級乘用車及物流車。換電站適配使用前述電塊的各種品牌車型。同時，現有電塊支持現有家充和快充補電方式。

寧德時代相關人士告訴出行一客，將按照不同時間和地段，提供差異化的價格。

換電模式的名字Evogo的由來，可見寧德時代的野心：結合了’evolution’（進化）和’go’（出發），寧德時代正希望藉助換電模式爲抓手，全面完善公司的轉型。

從具有研發、製造、回收、儲能利用，再到運營，寧德時代逐漸補充補齊了整個電池應用領域的拼圖，更重要的是，換電讓寧德時代有了直接面對消費者的場景，還能通過App直聯終端消費者。

目前搭載該技術的首款車型爲一汽奔騰NAT組合換電版。“我們給很多車企做適配，這是我們的優勢。”陳偉峯對出行一客如此說道。

另有業內人士告訴出行一客，車企從充電轉向換電的難度有限，主要是要有相應的底盤空間和供電接口，改款時間可控制在6至8個月。

許豔華對出行一客直言，希望能從換電車型開始推廣電池包的標準化，避免換電站各自爲政，消費者見站不能用的尷尬。寧德時代有較好的技術實力和產業關係，期待其能助力行業有序發展。

許豔華補充稱，寧德時代作爲一家面向全球產研銷售的企業，自然也需要適應全球不同地球的雙碳目標要求，換電有助於管理電池全生命週期的碳足跡。

2021年12月，貴州省人民政府與寧德時代宣佈合作建設換電網絡，致力於將貴州打造爲中國省級換電網絡示範區。

換電模式好在哪

據出行一客調查，目前熱銷純電車型匹配的動力電池直流快充的理論平均充電倍率約1C（C爲倍率單位，1C代表一次完整的充電需要1小時），完成30%到80% SOC（電池荷電狀態，也叫剩餘電量）至少要30分鐘，考慮充電效率和溫度等影響，0到100% SOC基本在90分鐘以上。一旦需要長途出行，這樣的充電效率是消費者所不能接受的。

新能源汽車要想徹底替代燃油車，消除里程焦慮勢在必行，從消費者的角度來說，一次換電耗時不到5分鐘，和加油的體驗基本相仿，換電模式被認爲是非常不錯的技術路線。

短期來看，換電模式的推行解決了新能源汽車的續航焦慮，同時，將電池充電和保養環節交由換電站負責，也意味着動力電池將經常由專業人士進行監測、護養和管理，有利於延長電池壽命；更重要的是，車主直接規避了當前電動車最危險的時段——充電（目前大部分電池自燃事故，都來自於充電時段）。

換電不止對電池有利，同時也降低了消費者的購車成本。一方面，換電模式的普及有利於動力電池梯次利用的展開，降低電池全生命週期的成本；另一方面，車電分離可以提供更豐富的商業模式，例如買車租電池，大大降低購車門檻。

中長期來看，換電模式很好地解決了動力電池回收難題。業內統計數據顯示，2020年中國動力電池累計退役總量約20萬噸，而到2025年，這一數字將升至約78萬噸，但缺乏有效的回收手段。

電池梯次利用是最爲理想回收方式，但難度極大。華友循環科技有限公司的副總經理高威喬在接受出行一客採訪時表示，“回收電池質量的參差不齊以及電池原料的持續性差、規模小，是目前遇到的兩大困難。”

電池回收產業的亂象是整個汽車產業回收利用匱乏的縮影，而換電模式則跳過了“回收”環節。換電站通過對使用過程中的電池性能指標進行監測，可以清晰判斷電池的健康狀態，一旦該電池不具備服務電動汽車的安全標準，換電站可對電池進行深度、科學的評估、修復、篩選、搭配，來對電池進行梯次利用或報廢處理。

從更長遠的角度來看，換電站被賦予了儲能功能。全球範圍內以可再生能源替代化石能源的趨勢已不可逆轉，儲能的意義不言而喻。

換電模式的普及，讓電動汽車的儲能屬性得到了完美釋放，換電站完全可以根據電網需求“削峯填谷”，降低城市電網負擔，甚至可以V2X（車到萬物），來作爲能源互聯網的重要樞紐。

一個行業共識是，只在使用環節無二氧化碳排放的電動汽車遠遠談不上綠色，只有從生產、使用到回收，都能滿足可持續發展需求，電動汽車才稱得上綠色出行。毫無疑問，換電模式更利於專業的團隊對動力電池全生命週期進行專業的服務，讓新能源汽車迴歸綠色本質。

市佔率決定話語權

寧德時代在中國新能源汽車行業的市佔率一直鎖定在50%左右。據中國汽車動力電池產業創新聯盟數據顯示，2021年，中國動力電池裝車量累計154.5GWh，同比增長142.8%。其中寧德時代裝機量爲80.51GWh，市佔率爲52.1%。

▲ 數據來源：中國汽車動力電池產業創新聯盟

同時，寧德時代也正在成長爲一家國際化公司，大衆、戴姆勒、寶馬等知名車企都是其穩固的合作對象。在海外市場，寧德時代已在2018年與德國圖林根州州政府簽署投資協議，建設年產能爲14GWh的電池工廠，未來該工廠產能有望擴產至100GWh。2021年底，有消息稱寧德時代將在美國和波蘭建設動力電池生產基地。

覆蓋全球的動力電池市場，是寧德時代大張旗鼓進軍換電服務的後盾，這意味着更容易實現電池規格的統一標準，同時動力電池換電運營、保養以及回收利用也更容易在統一標準下高效運行。

寧德時代對出行一客介紹，已設計製造了長壽命、易拆卸、易檢測的電池，並對使用過程中的電池性能指標進行監測，以判斷電池的健康狀態。依託子公司廣東邦普，寧德時代打造了“電池生產→使用→梯次利用→回收與資源再生”的生態閉環，其核心金屬總回收率達99.3%。

目前整車企業的電池包規格五花八門，各有特色，換電站不能像充電樁一樣全行業通用。但從用戶視角出發，業內始終有聲音呼籲動力電池的標準化，市佔率第一的寧德時代擁有極強話語權。

亦有二級市場研究員對出行一客表示，車企心態正在生變，他們也願意接受標準化的電池包，從而降低汽車開發和適配成本，進而把精力放在消費者能感知、車企能體現自身價值的地方。

同時，換電模式也催生了更重的資產運營模式。作爲大號充電寶，電池從私人擁有變成了電池資產公司的財產，完全可以把電池作爲擔保資產發行ABS獲得資金，幫助擴大充電樁規模，提高充電站服務。同時，伴隨用戶換電的場景衍生出來的行爲數據、支付習慣等等，讓寧德時代不再是一家簡單的2B公司，未來的商業模式及場景更有想象力。

陳偉峯對出行一客坦言，換電項目確實是重資產的，但這個項目一旦與實體經濟嫁接，資本市場就可以往這裏進行輸送，起到刺激實體經濟和製造業的作用，同時，這種模式也可以起到觸達終端消費者橋樑的作用。

“換電站高成本、低收入、回報週期長，有一些基建性質。換電站本身並不是一門好的生意，北汽新能源和蔚來這些車企做換電模式，是爲了賣車，而不是通過換電賺錢。”有業內人士對出行一客分析道，寧德時代既可以做換電，也可以做生產、管理、回收、梯次利用和儲能，全產業鏈價值極大。