歡迎關注“新浪科技”的微信訂閱號：techsina 

文/櫻木

來源/科技新知（ID：kejixinzhi）

近日，海外又一個汽車巨頭宣佈成立自己的二手車平臺。

1月13日，通用宣佈將於2022年春天推出一個名爲CarBravo的二手車在線平臺，正式挑戰Carvana、車美仕和其他通過出售二手車獲利的公司。

2021年以來，二手車市場正在經歷一場變局。首先是政策方面的引領，2021年8月商務部、公安部、稅務總局就發佈公告加快推進二手車異地交易登記跨省通辦。9月16日，商務部再次表示：鼓勵二手車經銷企業品牌化、連鎖化經營，推動流通模式創新。加快推進二手車異地交易登記跨省通辦。推動落實取消二手車限遷政策。支持符合條件的企業開展二手車出口業務，有序擴大二手車出口規模。

但是2021年以來，面對政策的不斷加碼，汽油二手車與新能源二手車呈現出了冰與火完全不同的反應。

根據證券時報的報道顯示，在今年年末的傳統旺季，二手車成交卻遭遇“旺季不旺”的狀況。深圳作爲全國二手車市場風向標之一，“科技新知”實探當地二手車行發現，頭部與小微企業經營個體反饋差異較大，但普遍認同10月銷售出現明顯回調。

而新能源二手車的行情卻從國外火到了國內。根據海外汽車網站iSeeCars公佈的9月銷售最快二手車榜單，Model 3連續四個月成爲美國最暢銷的二手車，其售價有時甚至比新車還要高。據天天拍車報告顯示，2021年新能源二手車成交量同比增長65%。不斷高漲的熱情也讓二手車商也將目光投向新能源汽車市場，並且便利二手車交易的系列政策、金融服務的逐步出臺和完善，正在幫助新能源二手車產業規模化、規範化經營。

火熱的背景之下，新能源二手車入局的玩家卻呈現出了不同的狀態。

新能源車廠商開始成立自己的二手車平臺，小鵬、極氪、零跑、蔚來先後在自己註冊的公司職能中加入了二手車經銷業務。與燃油車時代不同，新能源車以其越來越高的智能化、數字化讓車主與廠商之間的關係更爲緊密。

同一時間，互聯網二手車平臺，似乎對於新能源車二手車的快速發展，並沒有太多佈局。某頭部二手車交易平臺工作人員對“科技新知”表示，對於新能源二手車，大家還處於觀望之中，瓜子、優信等頭部平臺眼下考慮最多的是，政策支持的當下該押注線上還是開拓線下的商業模式問題。

熱與冷之間，是不同玩家對於風口的預判。博弈之中有人選擇激進，認爲智能化之後，二手車平臺甚至沒有存在的必要。也有人選擇保守，覺得新能源二手車不過是韭菜遊戲。

二手電動車，複雜的價值窪地

對於新能源二手車，大衆認知還停留在若干年前的印象。保值率低、電源損耗大、降價快，幾乎沒有太大的交易價值。

但2021年以來，宏觀環境的變化，以及技術的不斷發展讓二手車快速成爲了價值窪地。

其中最關鍵的因素就是供貨量的不足，缺芯和上游原材料的不斷上漲，正在拖延新能源車廠的交付速度。同時，這些問題正在向中長期時間維度轉化，更是讓原本就不足的供貨量，雪上加霜。以碳酸鋰今年瘋狂行情來看（33萬元一噸，去年10月爲17萬一噸），長期成本價格中樞的上移，已成爲行業內的共識。

同一時間，新冠毒株的不斷變異，疫情反反覆覆，也幾乎成了大衆不得不接受的現實。這對於製造廠商而言，已經形成了不小的掣肘。以比亞迪爲例，西安疫情爆發，其在西安的工廠就不得不停工停產，這樣的情況對於新車的交付也形成了某種程度的拖延。

據“科技新知”從渠道方獲悉，特斯拉等頭部車廠的新車，所需要等待的時間，已經從兩個月逐步增長到3到4個月左右。

供給不足之下，另一邊卻是旺盛的需求。特斯拉在2021年交出了全年93萬輛的超級銷售數據，同時，據專業人士分析，特斯拉的銷售數據根本無法代表全球對於它的需求，“換句話說，特斯拉銷售93萬輛只能代表它能生產這麼多，德國柏林超級工廠的快速上馬也顯示出馬斯克對於旺盛需求的長期看好。”

同時，另一個需求旺盛的表徵則是政策上補貼的大膽退坡，以及新能源車廠紛紛漲價。開年伊始特斯拉首先發布漲價公告，旗下產品model 3、model Y紛紛提價。沒過多久，小鵬汽車也宣佈漲價，P7車型漲4300—5900元不等；P5車型漲4800—5400元不等；G3i車型也是漲4800—5400元不等。

供給不足，需求旺盛，簡單的經濟學原理，造成了新能源二手車的溢價。

開年之後，在二手車市場，漲價品牌的車主舒舒服服的體驗了一把抄底之後馬上拉昇的快感。至此我們幾乎可以判斷，新能源二手車在供需矛盾之下確實有不小的機會。但是否就此可以判斷，新能源二手車的風口已至，真實情況又顯現出了新能源二手車的複雜性。

一位二手車商對“科技新知”表示：“現在對新能源行情需求很大，但是隻有老手才比較好賺錢，近期收的三輛車，兩賠一賺。用戶的憂慮關鍵點在車廠的政策，比如說在一手車時主機廠都承諾電池終身質保，但是在成爲二手車之後，這項政策就沒有了。”

同時，另一個影響新能源二手車價格的因素是車廠的迭代速度。某二手車車商坦言道“如果車的變化不大，保值空間就很大，比如說現在最搶手的車型就是小鵬P7，價格穩中上漲，但是特斯拉就沒有那麼保值，更新太快，老款特斯拉現在基本都要賠本出了。”

正是這種不確定性，讓線下二手車商，在新能源車上有了操作空間，但同樣也是因爲這樣的不確定性，讓一向追求“標準品”的互聯網二手平臺，對於新能源車更加望而退步。我們在瓜子、優信、人人車等二手車平臺調研中發現，新能源車的售賣數量很少，以瓜子爲例，即使在北京這樣的大城市，平臺在售的二手特斯拉數量也極爲有限。而人人車的數據上來看，在二線城市特斯拉的保有量僅在幾十輛區間，交易熱度很低。

同時，當“科技新知”對相關二手車平臺網站相關負責人表示，他們坦言新能源車暫時還未列入發展策略重心。“我們現在的重心其實是在線上電商化，穩定住線上的流量。今年異地售車模式被政府放開後，其實很有利於我們佈局全國的互聯網平臺，新能源二手車可能還要放一放。”

封閉系統不需要二手車中間商

新能源車的生態，其實和蘋果智能手機非常相似：相對封閉的系統，車廠主導的數據與系統，車內無論是智能化還是娛樂做到了出行全場景覆蓋。閉環之下，車主會逐漸習慣某一套系統語言。簡單點說，就是用慣了蘋果手機，就很難適應安卓手機。這就會帶來兩方面的結果，第一車主對於車廠的忠誠度很高，不會輕易更換；第二車廠對於數據的把控會達到前所未有的高。

2021年一份來自特斯拉中國車主俱樂部的調查數據顯示：“家裏增購一輛車，你還願意買特斯拉嗎？”肯定回答的比例高達91%，而且不止一個車主表示，“開特斯拉會上癮”。而另一份來自第三方投票系統的數據顯示，97%的車主會繼續支持特斯拉。

在造車新勢力中，這種狀況更加明顯。其中以打造社區，提升服務爲主的蔚來尤爲突出。2021年以來蔚來新建超充樁和目的地充電樁共計4582根，還會全面提供靈活換電服務併發布二手車業務。同時新建成NIO House15座、服務中心72家、發佈594件NIO Life新品。每年的車友會，蔚來日等活動，幾乎成了車主狂歡盛宴，打造服務品牌服務完善閉環生態，效果十分明顯。

另一方面，在調研之中“科技新知”發現，車廠對於數據的把控幾乎滲透到駕乘使用的每一個角落。以某車主的實際案例來講，在驅車返鄉的過程中，當遭遇到了極寒條件下，空調故障等問題時，解決的方法就是撥通特斯拉車廠電話，車主問題描述之後，車廠通過觀察後臺系統異常數據，同時遠程操控系統軟件修復，將車主問題解決。

雖然只是一個插曲，但是我們不難發現，車廠對於每一輛車的管理與控制的顆粒度已經達到了極爲細緻的地步。同時，在車廠不斷加碼智能化的共識之下，對於車主的行爲採集，數據管理也會逐步加強。被黑客曝出的特斯拉採集車內行人信息的事件，就是典型代表之一。

那麼，基於以上兩點結論，當我們以消費者視角不難推測出，當你決定買一輛二手車時，第一時間還是會相信官方車廠。原因非常簡單，購買新能源車的決定，某種程度來說就是對於品牌以及信任的結果。而在閉環生態之下，對比新能源車廠和二手車平臺來看，新能源車廠無疑在數據端和品牌端有着無與倫比的優勢。換句話說，新能源二手車的選擇某種程度上來說是對體系的選擇，想要生長出一個兼容各個體系的第三方平臺，幾乎是不可能的存在。

對於二手車平臺而言，在失去車廠的後臺數據之後，他們在對車輛的瞭解方面，以及服務的精度上，都失去了主動。同時，它們即使想要發展新能源車業務，也會受到商業模式對價格敏感度不夠靈活，市場信息錯配，新能源車廠壟斷數據等挑戰。

除此之外，我們有理由設想，車廠是否願意將數據接入到第三方二手平臺之上。對車廠來講弊大於利，首先數據價值和稀缺性就導致車廠不會輕易放棄，第三方平臺要想獲得數據，唯有提高成本。其次，從數據安全的角度而言，風險極大，除非出現國家級別的部門統籌，否則很難防範信息的交易與泄露。

故而我們可以預見，當新能源車智能化越發成熟，信息數據體量不斷增大之時，一道高高的護城河也樹在了第三方二手車平臺面前。

瓜子二手車們怎麼辦？

據天天拍車數據顯示，新能源二手車的成交規模正在快速擴張，2021年天天拍車的新能源車成交量同比較快增長。新能源車的置換週期比燃油車更短，43.3%的新能源車開不滿3年就會被賣出，這樣的置換週期，對於二手車市場來說，也意味着更活躍地流通。

雙碳目標之下，新能源汽車的滲透率不斷加速是未來幾年的主要特徵。除了各方勢力不斷加碼的智能化，新能源二手車市場，作爲未來十年確定的風口，也將吸引各方勢力進行角逐。

細看現今二手車平臺玩家，瓜子二手車全方面押注線上化，直接將“新電商”打在了自己的首頁，利用VR看車等技術，試圖改變用戶的購買習慣，類似貝殼的模式，重心還是在抓住前端用戶，做流量生意。這套打法在汽油車中，非常合理，相對較複雜的結構，各種不易躲避的貓膩，都會無形中加重這個商業模式的可信度。但是在新能源二手車中，這種商業模式就顯示出了弊端，新能源車的服務和數據幾乎都在車廠一方，比如，可以換電的蔚來，和不能換電的特斯拉，在價值評估上就是兩個體系，而在技術不斷迭代的未來，更多的新科技，也在考驗着二手平臺的迭代速度。

同時在微笑曲線價值最高的品牌環節上，瓜子等二手車平臺似乎一直沒有找到破局的方法，人們會“邪教”般地相信馬斯克、李斌，但很難去相信一個平臺。品牌勢能不在一個量級，聲稱沒有中間商賺差價的瓜子們，在新能源二手車商目前似乎仍看不到增值空間。

新能源車全新的特性，也意味着必須有全新的商業模式來顛覆現有的二手車市場，這種商業模式，可以確定必然會更加地精細化與定製化。適者生存，這場關於新能源二手車的大戰纔剛剛開始，未來的精彩程度值得期待。