特斯拉、蔚來遇到的“換電難題”，寧德時代能解嗎？

寧德時代推出“EVOGO”樂行換電適配80%車型

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文/周雄飛

來源/連線出行（ID：lianxianchuxing）

換電賽道，迎來一巨頭玩家。

經過三天的預熱，昨日下午，寧德時代舉辦了換電品牌發佈會，寧德時代旗下全資子公司時代電服正式發佈了換電服務品牌“EVOGO”（樂行換電），以及由換電塊、快換站和APP組合構成的整體解決方案。

這也意味着，寧德時代正式以動力電池供應商的身份入局換電賽道，由此這一消息成爲了衆多媒體競相報道的重要行業新聞。

在換電領域，寧德時代算是一位“後來者”。

早在2007年，一家名爲Better Place的企業就提出了換電概念，並在之後開發了一套汽車底盤換電技術，但最後由於與燃油車相比沒有太多優勢，最終只能於2013年草草收場。

也就在Better Place退場的同年，剛被埃隆·馬斯克接盤不久的特斯拉也推出了自己的換電服務，據彼時特斯拉宣佈，換電時間僅需90秒。但在實際運營後，卻由於不同車型無法適配、運營效率低等問題被叫停。

這之後，換電這股潮流也從海外吹到了國內。

針對當時電動車續航里程低、充電時間長等問題，國家電網集團和奧動新能源自2000年左右開始對換電領域進行研究和佈局。與此同時，作爲國內造車新勢力之一的蔚來，也在成立之初就將補能方式確定爲換電模式，並在2018年正式進入運營階段。

到了2020年，隨着國家將換電站首次寫入政府工作報告之後，除了蔚來之外，小鵬、吉利等新能源車企，長安、東風和上汽等傳統車企也紛紛擠入換電賽道。

雖然在國家政策紅利的推動下，換電模式也已成爲了一個行業風口，吸引了越來越多的玩家進入，但不代表這一模式就已跑通。

以率先入場的蔚來爲例。自2018年開始，經歷了4年的發展，蔚來的換電服務確實已經實現了全國城市大規模的覆蓋，車主也越來越接受這一服務，但隨着用戶規模的增長，蔚來在換電站的運營上依然處於入不敷出的處境中。

與蔚來相似的是，小鵬、吉利雖然都已入局換電賽道，但同樣會遭遇困境。更爲重要的是，這些車企做換電，只能針對於自家旗下的車型，由於換電標準不統一，無法輻射到更多車企，以至於無法通過增加使用規模來攤薄成本。

前有Better Place和特斯拉、後有蔚來、吉利，嘗試過換電的玩家衆多，但模式還未完全跑通。這個難題，高調進場的寧德時代有解嗎？

寧德時代的“換電”野心

一場11分鐘左右的發佈會結束後，寧德時代正式踏入換電這一賽道。

發佈會一開始，時代電服總經理陳偉峯先回顧了新能源汽車行業的發展。基於續航里程、補電便捷性和購置使用成本三大因素的推動下，動力電池領域得到了快速發展，也進一步推動了新能源汽車行業向前發展。

但在他看來，隨着電池容量變得越來越大，續航里程隨之變得更長，雖然解決了長途出行的里程焦慮，但大多數車主的出行只會使用到電池電量的10-20%左右，其餘的電量會被浪費掉。

爲了解決這一問題，時代電服推出了換電品牌EVOGO（樂行換電）及組合換電整體解決方案，EVOGO寓意爲Evolution+Go，Evolution是演變、進化的意思，而這一解決方案由“換電塊、快換站、App”三大產品體系共同構成。

其中，發佈會所提到的“換電塊”，是一款被命名爲“巧克力”的換電電池。據官方介紹，這款電池採用寧德時代最新CTP技術，具有小而高能，自由組合，極簡設計三大特點。

“巧克力”換電塊單塊電池的重量能量密度超過160Wh/kg，體積能量密度超過325Wh/L，單塊“巧克力”電池可以提供200公里左右的續航里程，並且採用了無線BMS技術，在單塊電池外部只有高壓正負接口，進一步提高了插拔部件的可靠性。

要實現換電過程，換電站必不可少。

據陳偉峯介紹，時代電服的快換站具有佔地小、流通快、容量大、全氣候四大特點。每個換電站僅需三個停車位大小的佔地面積，可儲存48個“巧克力”換電塊，每個換電塊換電時間約1分鐘，可以做到無需長時間等待。

需要注意的是，時代電服此次推出的“巧克力”電池之所以與常見的動力電池包略有不同，主要是爲了實現換電塊的組合使用。按照陳偉峯的介紹說，消費者可以按照需求，選擇搭載一到多塊電池，滿足不同里程的出行需求。

在發佈會的演示視頻中，可以看到消費者使用樂行換電的服務時，可以按照個人所需選擇在車輛上搭載一至三塊的“巧克力”換電塊電池，以便實現200-600公里續航里程的變化，來適應城市內出行和長途出行的不同需求。

正因“巧克力”換電塊可以做到動態的數量選擇，因此還可實現“一電多車”的服務模式。

簡單說，不同於目前蔚來、吉利等車企已經落地的換電服務，只能做到爲自家旗下車型換電，時代電服的換電服務可以覆蓋不同品牌旗下從A00級到B級、C級的乘用車以及物流車等諸多車型。

這就意味着，寧德時代成爲了換電賽道上爲數不多可以爲不同車企服務的企業。據陳偉峯介紹，這一換電服務可以適配全球80%已經上市以及未來3年要上市的純電平臺開發的車型。

最後是APP方面，據時代電服稱，該APP會提供人、車、站和換電塊的相互連接和服務。據連線出行從寧德時代官方獲悉，這一APP目前已登錄主流手機應用商店。

在電池的歸屬權上，寧德時代選擇了與蔚來相似的解法——車電分離。據寧德時代官方對連線出行介紹，這些“巧克力”換電塊都屬於“電池銀行”，類似於蔚來的蔚能。

需求端方面，消費者需要租用這些電池來爲車輛供電，寧德時代官方告訴連線出行，租用的價格將會按照不同時間和地段，提供有差異化的價格。但具體的租用價格，並未給出。

發佈會除了發佈換電服務之外，時代電服表示目前搭載這一換電技術的車型爲一汽奔騰NAT組合換電版，按照寧德時代官方向連線出行介紹，之後還會和更多的車企適配這一換電服務。

此外，時代電服也表示未來將選擇首批10座城市來啓動換電服務，並將發佈更多品牌的換電車型。

從“巧克力”換電塊，到“一電多車”服務，在業內看來，寧德時代已不僅想做更多車企的電池供應生意，也凸顯出了其想爲更多車企提供換電服務的野心。

而支撐這一野心的，正是寧德時代的早早佈局。

早在2020年7月，寧德時代就發佈了國內首個換電重卡商業化應用場景，據彼時官方介紹，這一場景的落地是基於首批福田智藍新能源換電重卡車輛的交付，寧德時代爲該換電重卡提供高效換電解決方案。

一個月後，寧德時代再與蔚來、國泰君安等企業共同投資成立了電池管理公司，也就是蔚能，來實現蔚來推出的“BaaS”方案。

再到去年，寧德時代在換電領域的動作變得更多。

去年5月，寧德時代董事長曾毓羣表示，公司認爲換電、快充在經濟性和成熟度上都比氫能好，正在和車企洽談相關合作；4個月後，寧德時代通過和福田汽車簽署協議，雙方圍繞福田全系列新能源商用車的電池銀行、換電站等業務展開合作。

而到了去年下半年，寧德時代先是在福建廈門成立了時代電服，爲正式進軍換電做準備；之後在去年年底與貴州省政府簽署合作建設換電網絡協議，根據協議，雙方將在新能源汽車換電網絡設施建設、新能源汽車換電能力提升等方面深入合作。

到了昨天，寧德時代在發佈會上正式宣佈踏入換電賽道，並表示會爲多品牌車企提供換電服務，寧德時代這一動作一度被業內視爲或許能改變目前換電賽道的格局。

畢竟在寧德時代之前賽道上的玩家雖然有很多，但能跑通得並不多。

換電賽道上的“先行者”們

“當你開着電動汽車行駛在公路上，電力儲備臨近50%時，它會自動提示需要充電，並用車載的移動導航系統將你帶到最近的換電站，在那裏只需1-2分鐘，就可滿電再次上路。”

如果在目前來看這樣的場景描述，或許並不會感到有什麼意外，甚至會覺得無比正常，這是因爲在中國的很多城市及城市間高速路程中，都可以看到換電站這一設施。

但需要注意的是，這一場景的首次提出是在2007年，由以色列公司Better Place所提出，而當時全球的純電動汽車纔剛剛開始起步、燃油車還正如火如荼的發展着。由此，這一理念提出後，行業裏並沒有多少人關注這家公司。

雖然沒有得到太多關注，但並不影響Better Place行動起來。

爲了推動業務的發展，Better Place採用了“車電分離+里程計費”的商業模式，並且很快與法國雷諾汽車達成合作，來實現這一商業模式的落地。簡單說，即消費者租賃了來自Better Place的電池，需要按照駕駛里程數向其支付月租費；相對應的，當消費者駕駛雷諾的車輛沒電時，Better Place也會爲這些消費者提供換電補能服務。

Better Place成立後的第二年，就在以色列特拉維夫開設首個換電站，被視爲是其商業化落地的開端，而這期間它也相繼獲得了通用電氣和摩根士丹利等企業的投資，估值一度達到了22.5億美元。

有了資金的注入，Better Place對於換電站的鋪設也加快了速度。2009-2011年，其相繼完成了對日本、丹麥、澳大利亞等國家換電站的落地，其中以色列和丹麥爲其重點佈局國家。

這樣一番佈局後，這家成立僅6年的企業卻突然轟然倒下，Better Place曾向雷諾承諾賣出10萬輛的FLUENCE ZE電動車，彼時全球範圍內僅賣出了幾千輛車，再加上虧損嚴重，Better Place只好在2013年5月申請破產。

你方唱罷我登場。

就在Better Place倒下的同年，剛完成掌門人替換的新能源明星車企特斯拉就快速殺入到了換電賽道中。

彼時，作爲新上任CEO一職的埃隆·馬斯克親自公開演示了特斯拉的換電技術，並宣稱“換電技術服務將爲用戶提供更大方便，特斯拉最快將於2013年底興建換電服務站。”

口號喊出去後，特斯拉雖然佈局了一些換電站和換電車輛，並宣稱換電時間僅需90秒，但很快特斯拉卻宣佈將把補能的重點放到超充領域，把換電業務就此擱置下來。

其實，就在Better Place和特斯拉在海外市場掀起換電之風的時候，國內玩家也幾乎同時對換電領域進行探索。

2000年，一家名爲“奧動新能源”的企業就開始探索換電技術，並在2005年在蘭州設立了首個換電站設施，在這之後其還爲北京奧運會、上海世博會等大會提供車輛換電服務。

雖然起步尚早，但直到2016年奧動新能源換電的商業化運營才正式開始，而截至目前奧動新能源主要的客戶依然僅面向出租車及網約車這樣的To B市場，私家車市場還未真正跑通。

就在奧動新能源佈局換電領域的10年後，國家電網也高調地推出了旗下的換電業務，但由於受制於體制因素無法打通產業鏈形成商業生態，其不得不在2014年暫停了換電站項目。

國家電網的換電業務雖然沒有做起來，但或許也帶動了更多國內企業向換電業務進行探索，這其中就包括蔚來。

蔚來自2014年成立後，就將換電作爲了自身車型補能的主要方式，爲此CEO李斌還特意拜訪了特斯拉聯合創始人馬克·塔彭寧。隨後在2017年年底，蔚來在第一屆NIO Day上首次發佈了自研的換電技術，次年5月，第一座換電站在深圳南山科技園落地。

據蔚來官方透露，截至今年1月17日已在全國佈局了792座換電站，雖然其已佈局較多換電站，也有很多車主對此服務表示認可，但不能忽視的是，隨着換電站佈局的越來越多，投入和產出之間的平衡很難保持住。

蔚來副總裁沈斐曾表示，如果運營效率足夠高，換電站的投入產出比不會比現有的快充站差。但就蔚來目前的銷量，顯然還達不到。正因如此，蔚來也沒有將全部的砝碼押在換電領域，而是也在積極佈局充電領域。

隨着2020年5月，換電站作爲“新基建”的重要組成部分，首次被國務院寫入2020年政府工作報告後，再加上蔚來換電站的帶動作用，越來越多的車企也開始紛紛佈局換電業務。

同在2020年，吉利汽車正式發佈了旗下換電模式，按照吉利官方當時介紹，換電業務會從B端市場率先切入，然後在向C端市場覆蓋，去年10月，吉利宣佈在2025年將有5000座換電站覆蓋100個核心城市，滿足100萬輛車的換電需求。

去年3月初，一家名爲廣州智鵬汽車銷售服務有限公司正式成立，據企查查數據，這家公司由小鵬汽車全資控股，在這家新公司的經營範圍之中，赫然有着 “新能源汽車換電設施銷售”一項重要業務，在彼時業內看來，這一動作意味着小鵬汽車入局換電模式。

除了吉利和小鵬，北汽新能源、長安汽車和上汽集團都已在近兩年佈局了各自的換電業務。但與蔚來相似的是，這些“後來者”在佈局換電業務後，目前都還在探索階段。

而對於同爲“後來者”的寧德時代來說，有把握跑通換電模式嗎？

寧德時代能跑通“換電”之路嗎？

作爲換電賽道的“後來者”，更能看清楚路上的“坑”。而這個“坑”就是成本高、難盈利。

以蔚來爲例。據晚點LatePost報道，沈斐曾對蔚來換電站算過一筆賬：按每度電6毛錢、平均每單50度電來計算，一天一座換電站換電50單，一年的收入可以達到50-60萬元，這一收入基本可以覆蓋場地租金和設備折舊。

如果按照每輛車每週換一次電的規律計算，沈斐認爲一座換電站大概要輻射350臺車，才能支撐一天50單，達到盈虧平衡點。考慮到蔚來目前的換電站數量和安裝了家充樁的車主，略估算至少需要80萬輛的總銷量才能覆蓋換電站成本。

然而，據蔚來官方的數據顯示，截至去年底蔚來累計交付僅爲16.7萬輛，與80萬輛的目標還差很多，這也意味着蔚來的換電服務截至去年底還處於“賠本賺吆喝”的處境中。

如果說車企做換電服務陷入虧損的原因在於只能爲旗下自己的車型來換電，車輛本身的基數不大，無法支撐起規模，那麼對於已實現爲一些車企提供換電服務的奧動新能源而言，情況同樣不太樂觀。

據連線出行獲悉，奧動新能源雖然目前已覆蓋十幾家主機廠，但在盈利能力上依然表現不足，處於虧損之中。

去年年底，暢聯股份發佈公告宣佈將投資奧動新能源，投資金額預估爲一億元。根據前者發佈的公告，可以看到奧動新能源2018-2020年的財務數據。2018年-2020年，奧動新能源營收分別爲0.82億元、2.12億元和1.90億元。

在淨利潤方面，這三年均爲虧損，分別爲1.86億元、1.62億元和2.49億元，可以看到在2019年有一個小幅收窄後，到了2020年虧損再次大幅擴大。而奧動新能源這三年一共虧損了5.97億元。

對於這樣的虧損，奧動新能源相關運營人員曾對汽車之家表示，北京地區工業用電均價在0.87元左右，相對偏高，導致換電站利潤微薄；再加上換電車輛並未形成規模效應，因此很難讓換電站實現盈虧平衡。

同樣按照一輛車一次換電來計算，據汽車之家報道，奧動新能源位於北京的34座換電站中，一般換電車輛維持每天70-80輛左右，交通樞紐電站換電車輛數略高爲每天100輛。

但這樣的效率依然低於每座換電站每天300次換電的負荷率，而要做到單一換電站每天50%的負荷率才能夠實現盈虧平衡。

除了投入產出比過大之外，無法做到標準化同樣是阻礙奧動新能源換電業務發展的“擋路石”。

在2018年，奧動新能源服務的客戶僅有北汽新能源旗下的車型，而到了去年10月，與其合作的車企也僅有一汽、北汽、上汽、長安和東風等14家車企，而和這些車企合作的方式都是合作打造特定的換電車型，並沒有建立統一的換電標準。

“希望政策支持能夠儘快出臺，以及儘快促進電池標準的統一化，爲換電的發展掃清障礙。”楊燁曾這樣公開表示道，在他看來換電運營企業需要進一步得到土地、運營、電力等政策方面的支持。

作爲後來者的寧德時代看到了這些“坑”，想要跑通換電這條路，也是有挑戰的。

寧德時代雖然目前已成爲業內公認的“動力電池一哥”，但它同樣會面對換電業務投入和產出不平衡的現實。據國內某動力電池企業負責人劉強介紹，像蔚來的一座換電站，其建設成本大概在200萬元左右，換電站建成後還會產生運營支出和場地租用費用。

這些費用對於寧德時代來說，雖然可以省去電池製造及購買的費用，但其他的成本同樣是一筆不小的開支。

而相對應的，在產出方面，寧德時代同樣很難保證。“目前與寧德時代合作的一汽奔騰，在銷量方面的表現可以算是三線車企，在市場上基本沒有太多聲量，或許很難能爲寧德時代帶來換電效率，更不要說帶來影響輻射力。”北方工業大學汽車產業創新研究中心研究員張翔對連線出行表示。

會有這樣的看法也不意外。據《科創板日報》報道，作爲寧德時代換電的首款示範車型——奔騰NAT，實則是一汽奔騰面向出租、網約等出行市場正向開發的純電動產品。

這或許也意味着，寧德時代會像奧動新能源一樣，換電業務首先從B端市場切入，對於這點猜測，連線出行向寧德時代求證，對方表示B端和C端會一起進行。但有了奧動新能源的前例，寧德時代能否從B端向C端市場進行很好地過渡，還是一個未知數。

除此之外，寧德時代也面臨着換電行業標準化的難題。

據寧德時代向連線出行介紹，在之後與車企合作推進換電業務時，車企並不需要重新設計和調整底盤，而是隻需要開發適配“巧克力”換電塊的換電支架，就可以使用上寧德時代的換電服務。

雖然這一適配方案相比於改造底盤在難度、工序上降低了許多，但想要實現這一點也是不容易的。

“目前新能源汽車行業已進入到了關鍵的階段，有技術和資本實力的車企都很難會完全把動力電池相關的主動權交出去，可能只是幾個車型的嘗試。與此同時，如果車企選擇寧德時代的換電，就等於說未來接受了其全體系產品，放棄了自己管理這個領域的產業鏈價值，這樣長期來看，車企的附加值就會變得很低，因爲換電只是寧德的第一步，他希望的是管理電池全生命週期的價值。”奧緯諮詢董事合夥人張君毅對連線出行說道。

在張君毅看來，基於以上兩點分析，大部分車企會在和寧德時代合作之前，思考這樣做的利弊，有可能會嘗試性地參與，或者不參與。