作者 | 深鵬

特斯拉崩了,Lucid崩了,Rivian也崩了,蔚小理同樣崩了。

今天的中國區股市,小鵬大跌10%,理想跌3%,比亞迪股份跌9%。

新能源汽車,可謂一片哀鴻。

如果從去年高位算起,新能源汽車(整車)股價,回了3成、4成、腰斬的都不乏少數,高峯期上市的Rivian跌幅更加到了7成,可怕的是,現在依然沒有看到下跌盡頭。

正如上去時的瘋狂一樣,下來時的慘烈,也是何其悲壯。

此時的新能源汽車們的心情,估計只有大話西遊那句經典臺詞能夠概括。

一切,只怪時代變幻太快。

2021年,纔是新能源汽車崛起元年;可到了2022年,已經開啓了內卷元年。

01

有多瘋狂,就有多慘烈

說起去年新能源汽車的大熱,估計很多人還處在上頭狀態。

的確,新能源革命、碳中和、全球各國的表態、籤軍令狀、各種技術的突破和應用,等等等,作爲能源消耗大頭,汽車無論從什麼角度,都是360無死角的“大明星”。說需求有需求,說賽道有賽道,說增長有增長,一切都堪稱完美。

但資本炒作永恆不變的,就是每一次瘋狂,總喜歡畫大餅。

你擔心估值高了,沒事,餅大着呢;你擔心高增速能不能保持,沒事,餅大着呢;你擔心沒有人接盤,沒事,餅大着呢。

這句話有如領導萬能發言稿,什麼問題,什麼顧慮,一句話都可以把你繞進去。

其實,新能源汽車除了特斯拉、比亞迪等少數公司,大部分的公司,尤其是新勢力,基本多處在虧損狀態,沒有現成的估值模型可以套,大家炒的只是預期,只是大餅,雲裏霧裏,虛無縹緲,你信就有,不信就沒有。

當然,也正因爲雲裏霧裏,纔有朦朧美,猶抱琵琶半遮面,最容易激起人的興趣,如果一切都明瞭,反而興趣大減。這種心理投射到股市中,那就是極容易騙一批傻白甜,形成盲目跟風,推高股價,最後一旦有利空,踩踏事件就在所難免。

今天,就是這麼一個踩踏事件。觸發因素,一個是剛結束的美聯儲會議釋放的強烈鷹派信號,另一個則是新能源汽車本身的估值被炒得太高。

實事求是地講,這兩年新能源汽車的炒作實在太瘋狂,特斯拉一年漲了7倍,一堆虧損連連,出貨量比傳統車企零頭不到的新勢力,市值卻完全吊打傳統車企,要說瘋狂,還真不止中國,老美也一樣,Rivian,一輛車沒賣,上市後沒多久,市值就竄到全球車企第三位,僅次於特斯拉和豐田。

炒作炒到這個份上,明顯已經超出了常識。

實際上,新能源汽車的投資邏輯,已經被挖掘得非常充分,但凡在牙縫裏,不管多深。有投資機構的估值模型都可以打到5年甚至更長時間,還有更瘋狂的,有券商直接把寧德時代的估值算到2060年,做研究這麼久,算是活久見。

估值說白了只是一個算術題,加減乘除後的結果,靠不靠譜,在於你假設的各種參數,比如很多按PE估值的股票,動則上百倍的估值,咋一看很難說服人,但如果你把時間拉長,算到未來的未來,或許就顯得合理了,尤其是一個增長強勁、確定性高的行業裏的優質公司,你願意等,時間最後都會給你以饋贈。

問題只在於,你願意等嗎?而就算你願意等,股票市場裏的其他人,願意跟你一起等嗎?

不要忘記,股市裏的很多人,只是追逐短期獲利,他們的信條,是“人生有幾多個十年”、是“一百年太久,只爭朝夕”。

所謂長線投資,那是被套了的無奈宣言;追漲殺跌,纔是常態。

02

該投,還是該空?

新能源汽車大跌,相信最開心的,除了一直被吊打的傳統車企,還有漲跌通喫的對沖基金們。

由於A股做空機制不完善,國內的投資者很多還停留在單向思維裏,只能買漲,不會買跌。但金融市場是一個定價系統,既然有價格,就存在高估或者低估,也正是這個原因,才使得投資有贏有虧,在一個完善的資本市場,理論上發現價值,或者發現風險,都應該能獲得回報。

特斯拉去年國慶後有過一波大漲,股價直接從700多美元扶搖直上,很快衝上1200元的位置,漲幅高達50%,其後因爲馬斯克賣股票交稅的事情回調,但新年後又再次衝上1200美元的位置。

從股價的表現來看,特斯拉無愧於當紅炸子雞的美名。但如果以估值模型來說,很難搞明白特斯拉究竟值不值現在這個價,因爲窮盡了各種財務指標,都顯得高估,除非你把時間往後延個十年八年,甚至更長時間。我們曾經在過往的文章具體測算過特斯拉究竟值多少錢,結果是特斯拉衝上2萬億甚至更高的市值都有可能,但前提是以特斯拉的最終銷量峯值測算,是很長的未來,以現在的財務數據測算,顯然是難以匹配的。

因此,只能認爲,特斯拉的超高估值,有相當大的一部分是拜流動性氾濫所賜,疫情一年,美聯儲翻倍擴表,也難怪水漲船高,其實不單是特斯拉,美股、港股甚至A股估值過高的科技股,都存在這種現象。既然如此,那麼流動性一旦緊縮,估值同樣會跟着收縮,那股價就有可能下跌,那做空獲利的邏輯就成立了。

現在,美聯儲的收水動作已經有了,流動性收緊毋庸置疑,只不過,難點就在於,無法具體算出流動性在估值中佔比多少,因此也就無法測算出如果要空特斯拉,潛在的獲利空間能有多大。

另外一點,自11月衝上股價高點之後,特斯拉一直處於回調狀態,偶爾再牛一把,很快也下來了,從交易層面上講,空壓還是比較大,而做多的那一方則相對較弱。

而從基本面上看,現有的幾家工廠,基本都處於滿產狀態,最新的上海工廠去年出產超過48萬輛,和50萬輛的產能僅一步之遙,價格上雖然有一定的加價,但汽車本身屬於終端消費品,價格不可能像鋰電材料那樣漲上天,所以未來的增長點主要還得靠新工廠所賜。

按照馬斯克自己的話說,未來幾年特斯拉仍然可以實現50%的年均增長,另外一個被寄予厚望的軟件系統,也會貢獻不錯的增長,不過,單靠未來幾年的增長,還是無法匹配現在數百倍的估值。加上馬斯克在業績會上對推出新車型的態度不夠積極,市場自然感到失望。

所以,現在的特斯拉多頭,面對的局面其實很尷尬,反而是空頭更加氣定神閒。

03

新勢力命運如何?

一說到特斯拉,大家自然會關聯到國內的幾家新勢力,尤其是“蔚小理”。

股價上,這些新勢力都在美國上市,股價表現容易受特斯拉影響,或者說,這些新勢力常常唯特斯拉馬首是瞻。

最明顯的例子,就是這些新勢力的年銷量纔剛剛接近10萬輛,連傳統車企的零頭不到,虧損連連,但市值早已超越衆多國內傳統車企,一如特斯拉的市值將豐田大衆寶馬奔馳通殺的劇情。

所以,如果說這些新勢力的股價沒有泡沫,那也實在說不過去。問題在於,龍頭特斯拉要是繼續堅挺,新勢力就有理由繼續堅挺,只要特斯拉撐不住,那新勢力必定也會跟着往下泄,一榮俱榮、一損俱損。

即使遭遇了中概股的輪番下跌,如蔚來,股價較2021年初的高位,已經腰斬,但要跌起來,仍然是深不見底。

和特斯拉一樣,新勢力同樣存在產能端的問題,雖然大家都在擴產,在推新車型,爲未來的增長積蓄力量,但也正正因爲研發、生產乃至銷售端都在不斷投錢,要真正實現盈利還有很長的路要走,如果認同馬斯克所說的20萬輛是一個坎,那新勢力們距離這個目標還得至少翻一翻。

新勢力們如果想再次獲得擡升估值,實現盈虧平衡是必不可少的。我們以其中一個新勢力做測算,它的盈虧平衡點估計還得再等上4年,下面是2025年的測算表。

由此可以推算出,這個新勢力的季度銷量要去到7.4萬輛,月銷量在2.5萬左右,纔可能實現盈虧平衡,而現在它的月銷量纔剛過1萬,只能說路子還很長。

不過,這也給跟蹤這位新勢力的方向,簡單地講,如果以盈虧平衡點作爲佈局時點,需要做的是盯着每月銷量數據,在接近2.5萬輛的時候,大概率會迎來一次估值提升。

同樣的事情在特斯拉身上也發生過,它的季度淨利潤從2019年三季度正式回正,並一直延續至今,我們再用時間軸對比一下股價走勢,很明顯,開始盈利是一個非常強的推動股價上漲的因素。

04

結語

新能源汽車是過去一年最火熱的概念,也正因爲太熱,估值和股價都被炒上天。但是,股市沒有新鮮事,跌多了漲,漲多了乃是客觀規律。

站在收水這個節骨眼上,流動性氾濫造成的估值溢價,很可能會以大回調作爲結局,不管是特斯拉,還是新勢力,現在說不上已經跌到位。

所以,不要簡單地認爲跌了這麼多,可以抄底了,萬一是跌落的飛刀呢?

相反,做空策略或許是不錯的選擇。

需要提醒的是,做空不能毫無期限,設定一個相對合理的獲利空間是必要的,因爲新能源汽車這個賽道未來的增長是確定的,增長空間也是比較大的,現在只是股價被炒到虛高,需要回調而已,不是價值毀滅類型,所以下跌到一定程度後,反手做多的機會就會出來,上一輪的特斯拉的回調幅度在40%左右,其後觸底反彈,併成功翻倍。所以做空比起做多,更加考驗能力和技術。

所以,要想最大限度地獲得新能源汽車的投資收益,不能忘記的是,漲得太瘋狂了,可以空它,但如果跌得太誇張,就得反過來。

漲跌都能獲利,那才叫高手。

相關文章