韓國汽車出口面臨危機。

5月11日，韓國關稅廳公佈的數據顯示，5月前10天韓國出口同比增加28.7%，至160.52億美元。從出口品類來看，半導體、石油製品、鋼鐵製品等都有所增加，但乘用車出口出現減少，同比下降20.6%。

事實上，韓國汽車出口下滑跡象從今年第一季度就開始顯現。對此，韓國關稅廳方面分析稱，這主要是受到去年同期乘用車出口額大增產生的基數效應影響，加上全球供應鏈問題拖累汽車生產、車用半導體和零件供需不穩等利空因素，導致整體出口下滑。

韓國汽車作爲韓國的支柱產業之一，也是第二大出口品目，向來備受關注。據韓國汽車協會（KAMA）發佈的《2021年全球主要汽車生產國現狀》報告，2021年韓國汽車產量爲346.2299萬輛，同比下滑1.3%，產量仍居全球第五位。雖然排名變動不大，但值得注意的是，韓國汽車產量卻是從2018年開始就逐年下滑，顯示其全球競爭力正在下降。

韓國汽車出口競爭力爲何倒退？分散佈局海外市場，是否成爲韓國汽車行業發展的最優解？

韓國汽車產業鏈嚴重依賴海外

因缺芯和零部件供應短缺等原因，韓國汽車整車受到極大的影響，車企的交付期也一再延遲。

有消息指出，截至3月底，現代汽車集團在韓國國內積欠的“應交未交訂單、因缺料等理由而無法出貨的訂單”數量已超過100萬臺。

此外，韓國汽車的出口量也受到極大的影響。據韓國關稅廳數據，今年第一季度韓國乘用車出口額（不含二手車）爲109.27億韓元，同比減少0.6%。出口量爲52萬輛，同比減少8.3%。這是自2020年第二季度以來時隔7個季度首次減少。截至5月，韓國乘用車出口量下滑的情況仍在持續。

江西新能源科技職業學院新能源汽車技術研究院院長張翔在接受21世紀經濟報道記者採訪時表示，5月初韓國汽車出口呈現負增長，主要原因是汽車零部件斷供，“這與當前國內的散發性疫情有關，因爲韓國對中國零部件進口依賴程度高”。

韓國全國經濟人聯合會在今年年初發布的統計結果顯示，以2020年爲基準，在電池、半導體、重要金屬材料、藥品全球四大主要產業領域，韓國對中國進口依存度均處於第一位。特別是在電池領域，由於韓國國內對於再生新能源儲存裝置（ESS）的需求增加，韓國對中國電池進口依存度升至93.3%。

從數據可以看出，韓國汽車行業對中國進口的強依賴。對此，中國通信工業協會智能網聯專業委員會副祕書長林示向21世紀經濟報道記者表示，韓國車企之所以選擇從中國進口零部件，是出於對成本的考慮。“除了發動機、變速箱等最核心的零部件，韓國汽車大部分的零部件都在中國本土化生產。中國作爲世界製造業工廠，在成本方面具有優勢。另一方面，韓國距離中國較近，韓國車企從中國進口零部件也相對容易。”

看到中國所擁有的完善汽車供應鏈、產業鏈以及配套基礎設施，韓國車企紛紛選擇進駐。資深汽車分析師鄭誼也向21世紀經濟報道記者表示，韓國的這種汽車產業模式，其實是將利潤最大化。韓國汽車工業協會數據顯示，到2020年，約有170家韓國一、二級零部件供應商在中國設廠，工廠總計約有300家。

韓國車企強化自身產業鏈

受疫情持續、全球原材料價格飆升等因素的影響，韓國汽車供應鏈遭遇重重困難。爲了減少對國外的依賴，韓國整車企業着手重整供應鏈。

以韓國現代汽車集團爲例，近期召集起原材料採購小組，改變以往委託合作公司的模式，參與原材料供應的競爭。該集團副總裁Seo Kang-hyun表示：“我們已經建立並運營了一個專門的組織，負責主要原材料的戰略管理，並正在建立和應用一個可以自動計算原材料市場條件變化的損益影響的系統。”

林示向記者表示，如今很多國家的車企都直接參與到原材料的競爭中，“原材料以鋰電池爲例，其成本比較高。從原材料端入手不僅可以保證供應鏈的穩定，還可以在一定程度上降低鋰電池的成本”。

鄭誼也指出，由於韓國本身沒有充足的礦產資源，而整車原材料如電池，當中包含特別多的稀有金屬，只有控制好上下游的礦產資源才能保證電池生產的穩定。

爲了增加汽車原料的儲備，韓國車企努力實現原材料採購的多元化。近期，韓國的LG新能源公司先後與巴西鋰礦商Sigma Lithium、澳大利亞Liontown Resources簽署鋰精礦供應合作，以實現鋰資源供應的多元化。

另外，針對全球礦物價格上漲的情況，韓國企業還大幅擴大研發投資。截至2021年，韓國三大電池公司LG新能源、三星SDI、SK Innovation和韓國兩大材料公司EcoProBM、浦項化學等的研發費用爲1.9531萬億韓元，比前一年劇增了71.9%。有業界人士認爲，在降低成本的同時發揮出產品良好的性能，將決定產品的競爭力。

一邊豐富供應來源，另一邊增強研發能力，韓國車企在強化自身供應鏈上可謂是做了多方面的準備。除了車企，韓國政府也推動國內供應鏈的重建。4月，韓國總統職務交接委員會考慮將“促進企業迴流”作爲新政府未來的重點政策，加快腳步調整供應鏈。由此看來，韓國不僅有意降低供應鏈對外依存度，還有意把更多供應鏈環節轉向國內。

然而，張翔對於韓國方面的計劃並不太樂觀，認爲當前全球的汽車產業鏈分工基本已經確定，“韓國國內人口和土地面積有限，由此決定了其本國不能承載更多的供應鏈環節。即便韓國有能力做更多的零件，由此而增加的成本，也會使韓國汽車失去原本的競爭優勢”。

進軍東南亞是否爲最優解？

近幾年，韓國車企紛紛進軍東南亞。早在2019年，韓國現代汽車就商定在印尼建立汽車廠。到2022年3月該整車廠正式完工投產，計劃向東南亞電動汽車（EV）市場集中發力。除了建汽車廠，現代汽車還與韓國電池廠商LG能源共同在印尼建設電池工廠，預計2024年上半年投入運營，其年產能將可滿足15萬輛電動車的需求。

韓國車企在東南亞佈局汽車產業鏈，一方面是爲了產業鏈多元化佈局，另一方面，也是爲了更容易進入東南亞市場。

要知道，韓國汽車對出口依賴度很高。韓國產業通商資源部近日發佈的一份統計資料顯示，2021年韓國車產量和內銷同比雙雙下降，汽車出口則同比增加。從具體數據來看，2021年，韓國汽車產量爲346萬輛，出口量爲205萬輛。以此估算，2021年生產的韓國汽車近60%都用於出口。

鄭誼向記者表示，韓國車企佈局東南亞，與它在中國市場競爭力減退，不得不去開拓新的市場有一定關係。據韓國汽車產業協會數據，2021年，韓系車在中國的市場佔有率從3.5%降至2.4%，連續四年下滑。

另外，東南亞發展汽車產業的優勢也是明顯。張翔表示：“當地人力成本較低，另外採購原料也較爲方便。而且，目前東南亞的汽車保有量較歐美低，未來增長潛力也會比較大。”

不過，就目前來看，韓系汽車若想搶佔東南亞市場還困難重重。首先它要面對的勁敵，是佔據市場份額90%的日系汽車。

對此，林示向記者指出，韓國汽車若想以燃油車來搶佔東南亞市場將很難實現，因爲日本已經樹立其價格低、品質穩定的口碑，而在新能源車方面，韓系車則可能面臨電動化程度不斷提升的中國車企的壓力。

（作者：胡慧茵 編輯：和佳）