不管是雙模混動還是三模混動，在對抗純電動世界的這條路上，比亞迪取得了實實在在的領先。儘管在本月早些時候，比亞迪正式宣佈停止旗下燃油車整車生產與零售業務，但在唐EV等純電動產品銷售不利的情況下，DM銘牌的又一次升級把比亞迪捧到了自品牌開啓乘用車業務以來的最高歷史地位上。

在本年第一季度，比亞迪新車銷售量達到了29萬輛，實現了179.8%的同比增長，其中，新能源汽車品牌滲透率高達98%，這也促使了比亞迪第一季度營收的成倍增長，而在其中做出了卓越貢獻的便是今天的主角比亞迪漢。

比亞迪漢目前在市場上同時投放了漢EV、漢DM-p與全新的漢DM-i三種車型，成爲了第一款全系均以新能源形式生產與銷售的比亞迪王朝系列量產車。其中，除了漢DM-i爲本月新上市車型外，其餘車型在上個月已經實現了12,359輛的銷售成績，這對於一臺最低門檻超過21萬元的國產車型來說確實是值得炫耀的，而從此前秦DM-i、宋PLUS DM-i在新能源市場中的號召力來看，結合漢家族的口碑，2萬輛的銷售成績對它來說似乎並不是癡人說夢話。

之所以我們敢於對比亞迪漢提出“2萬輛”的期望，一方面是因爲DM-i超級混動系統的硬實力，另一方面也在於比亞迪對市場訴求的迎合。

漢從開啓預售到現在不到2年的時間，可就在第二次年度改款中，與漢DM-i一同到來的還有堪稱中期改款的設計升級。在漢DM-i的前臉上我們看到了屬於Dragon Face 2.0的多邊形進氣格柵，但相比於舊款車型，漢DM-i與所有2022款車型都獲得了一套更冷峻的雙材料邊框裝飾，同時，中網點陣通過帶弧度的排列布局，也帶出了尤爲強烈的立體視覺效果。

與此同時，獨立呈現於兩端的導流結構內，代表着運動的黑色裝飾面板已經加入其中，而且較爲立體的開合設計，還會真正起到空氣動力學改善效果，不論這效果是顯著或是輕微，但其的確是存在的。

當然，除了與運動視覺相關的改造外，新款漢DM-i也針對一些功能區間進行了優化。比如車輛的尾燈，其仍舊採用貫穿式樣式，但更爲扁平的尾燈完成了“倒轉”，其U型開口開始面向下層，並將插入其間的細長鍍鉻條更換爲了貼合燈組下邊緣的銀灰色金屬，配合整個尾燈更圓潤的邊框與全燻黑處置，它讓我們想起了像保時捷這樣的德系跑車。

相比於外觀上的“中期改款”，內飾更多的是配色方案與具體配置上的調整。

以旗艦型車型爲例，漢DM-i 242KM 旗艦型在繼續匹配12.3英寸全液晶儀表盤與15.6英寸自適應旋轉觸控屏的情況下，增加了過去沒有的HUD抬頭顯示系統，而丹拿音響也從選裝變爲了標配，配合原本就存在的全景式天窗、車載氛圍燈、分區控制空調、Nappa真皮座椅，後者現在可選爲一體式運動座椅，整個座艙的豪華氛圍已經拉滿了。

其它配置方面，全車11個安全氣囊、達到L2級別的DiPilot系統、支持HiCar與海量車載應用的DiLink系統均保持了下來，而在主被動安全方面還加入了疲勞駕駛監測，駕駛模式中也加入了舒適模式可選。不過，比較可惜的是，在關於駕乘儲物的部分，雖有了標配電動尾門，可後排的座椅調節與對應加熱/通風/按摩功能已經從漢DM-i車型中移除，後排也不再提供獨立多媒體控制，但好在前隔音玻璃、後隱私玻璃以及升級後的座椅，還是能實現動靜態舒適與靜謐出行的。

動力總成方面，漢搭載的DM-i超級混動系統由一臺驍雲1.5T插混專用發動機（102kW/231N·m）、EHS機電耦合單元以及混動專用刀片電池組成，通過P1+P3的電機構型進行佈局，而漢DM-i實際使用的是EHS145與EHS160機電耦合單元，其中數據便代表了電動機總功率（即145kW、160kW），而它們將分別服務於121KM、242KM續航版本，由於電池容量與重量的差異，漢DM-i全系0-100km/h加速成績均爲7.9秒。

關於電池組，漢DM-i全系都會提供電池組的首任車主終身質保，而121KM續航版本將提供40kW快充，而242KM版本則將獲得80kW快充，並採用快慢充同側同位置佈局。這樣的電池與充電設計實際上有利於優化車輛的實際續航表現，而在可實現最高99%虧電狀態電驅駕駛的情況下，漢DM-i可實現低至4.2-4.5L/100km的最低荷電狀態油耗數據。

寫在最後

或許前橋上的麥弗遜式獨立懸掛就是漢DM-i與漢家族在C級車市場中的最薄弱環節了，但就目前比亞迪漢車主的綜合反饋來說，或許是Nappa真皮覆蓋的座椅太“搶鏡”，其穩健舒適的駕乘反饋已經征服了不少人，而且在裝飾用料、三電系統方面，以21.58萬元起售的漢DM-i又的的確確把持着顯著優勢，漢家族月銷2萬輛還會遠嗎？