在錯誤的方向上努力，就是一場災難

昨晚，騰勢D9正式首發並開啓預售。產品提供了多種方案給用戶選擇，包括4款DM-i超級混動版，預售價區間爲33.5-44.5萬元；2款EV純電動版，預售價分別是39萬元和46萬元；1款創世版，預售價爲66萬元，並限量99臺。不得不說，這款車獲得了很高的關注度，網友們的評價也是褒貶不一。那麼，騰勢能夠藉此機會打開高端MPV市場嗎？

需求在哪裏？

很顯然，騰勢D9想要在家用/商用MPV市場上做到通喫。有野心，自然是件好事兒。不過從今年的市場行情來看，現階段推出一臺定位高端的MPV產品似乎並不合時宜。根據乘聯會公佈的數據，4月份MPV車型共銷售5.5萬輛，同比下滑40.1%；今年1-4月份，MPV累計銷售29.5萬輛，同比下滑22.1%。這其中雖然有疫情帶來的影響，不過經濟發展趨勢也是不容忽略的因素。

國內MPV市場兩極分化嚴重，一邊是以別克GL8爲首的中高端商務市場，另一邊則是五菱宏光爲首的親民市場。很顯然，騰勢D9想要拿下的是前者的市場份額，可原本盤面就不是很大的市場空間，在當前市場形勢下，想要成就爆款？無疑與時代對抗。市場需求在減少，騰勢D9的機會又在哪裏呢？

另一方面，家用MPV市場的需求同樣十分有限。這些年不少品牌都試圖打開家用MPV市場，哪怕大衆這樣在國內有巨大影響力的品牌，推出威然兩年，也只能在月銷1000臺左右掙扎，無法釋放市場影響力。而對於本就缺乏品牌聲譽的騰勢來說，機會只能更少。

我不否認，騰勢D9的產品力足夠出色，但是不談市場需求只聊產品，就是耍流氓。如果沒有銷量，騰勢只能繼續在市場邊緣掙扎。

騰勢始終不得勢

站在風口上，豬都能起飛，而騰勢總喜歡頂風較勁

在諸多初創品牌中，騰勢的起步還是比較早的，但是始終沒有獲得消費者的關注。主要原因就是在錯誤的時機，辦錯事。2014年，新能源市場起步，諸多品牌開始在低端市場試水，而騰勢帶來了騰勢300試圖一舉確定自身高端市場定位，可當時對新能源車將信將疑的消費者壓根兒就不願意花高價“喫螃蟹”，騰勢因此喪失了第一輪的機會；2018年，新能源汽車開始高速增長，騰勢不堪重負，停售了自家的騰勢500。真正該發力的時候，騰勢卻退縮了。

2019年騰勢發佈了騰勢X，但是卻因爲品牌影響力不足，使得騰勢X和比亞迪唐展開了內耗。很顯然，打“奔馳牌”對於用戶來說並不好使，反而那些特立獨行的蔚來、理想在這個時間段獲得了大量的擁躉者。騰勢再一次失去了打造品牌地位的機會……

在轎車市場、SUV市場的失敗嘗試之後，如今騰勢又劍指MPV市場。

可現如今的汽車市場，已經不再是過去的汽車市場。疫情、成本、供應鏈、宏觀經濟都是壓在汽車消費頭上的大山，無論是家庭用戶還是企業用戶，對於MPV的需求也不是那麼迫切。在這種情況下，騰勢D9的未來根本就無法用其自身的產品力來預測。

在時代的階梯中，騰勢這一腳似乎又踩空了。

結語：討論騰勢D9這款有多好，有什麼不足，在我看來其實都沒有意義。就像是一把鋒利的劍，無法影響一場戰爭的成敗一樣。不可否認，騰勢D9團隊很努力，努力營造一個高端實用的出行空間。可恰恰因爲時機錯誤，讓這些努力都不能有效轉化爲產品的銷量。當然了，比亞迪可以繼續考慮給騰勢輸血，堅持到市場春天來臨，但別像騰勢500那樣倒在黎明前就好。