造車新勢力“狹路相逢”

新一輪洗牌開始。

廣闊的中國新能源汽車市場，在過去幾年裏任由蔚小理們縱橫馳騁，他們在各自的細分市場中恣意前行，相安無事，然而到了2022年的5月，畫風突變。

理想和小鵬相繼推出了高端SUV ，與蔚來的主戰場短兵相接；另一邊，蔚來也快速下沉，插入理想和小鵬的中端市場，新勢力們即將兵戎相見，上演一場全面之戰。

而這只不過是新能源汽車激烈競爭的縮影。在去年的歷史性爆發之後，今年的電動車進入了深水區，諸多新老玩家上場發力，除了新勢力們，還有老牌車企如BBA、科技公司如小米、華爲、百度也加入了混戰。

在這場初選賽中，除了頂級勢力特斯拉、比亞迪似乎暫時拿到晉級券，體量不夠大的新勢力、其他品牌的電動車，排位充滿變數，格局正在重塑。

行業競爭疊加疫情影響，2022年註定成爲新能源汽車關鍵的一年。最終存活的，是從混亂的“戰國時代”走出來的那些車企們。而現在，血戰纔剛剛開始，一切都還是未知數。

風雨欲來

各自開創以來，蔚小理從未離得如此之近，又如此之遠：理想的L9、小鵬的G9，直接對標蔚來核心產品了。那些相安無事的日子過去了。

5月10日晚理想的業績會上，理想汽車董事長兼CEO李想透露，L9作爲理想汽車全新的旗艦級產品，定價在45-50萬的區間，並將在 2022Q3 開啓交付。

去年11月，小鵬汽車官宣 G9 全球首發亮相，這是目前小鵬汽車智能化程度最高、價格最高的全新旗艦SUV，預估價格在30-40萬元。何小鵬說，“相信G9將成爲智能純電中大型SUV市場的爆款。”

這兩款高端 SUV 的亮相，標誌着一直卡位在中端車型的理想與小鵬，迎來了向上破局的時刻。

而他們衝擊的，正好是蔚來的核心產品系列。蔚來從誕生以來就定位高端，車價基本在40萬以上，如1月9日發佈的新款高端車型ET7，價位在40-50多萬元，蔚來對其的定位是‘智能電動旗艦轎車’。

理想和小鵬切入了蔚來的腹地，而蔚來也沒閒着。5月10日，合肥市經開區與蔚來簽署NeoPark項目合作協議，將導入蔚來集團旗下全新中高端品牌智能電動汽車產品等，計劃2024年建成投產。

是的，蔚來在快速下沉。去年12月底發佈的售價20-30多萬元的ET5，就能看出蔚來“下沉”的意圖。李斌在3月的業績會又表示，3~5萬美元（20-33萬元人民幣）的價位有很大的市場，會選擇用新品牌來進入。

蔚來方面向華爾街見聞表示，新品牌的核心團隊已搭建完成，首批產品進入了關鍵的研發階段。

就在同一天，在理想Q1業績會上，李想發言不多，但他透露了一個此前從未提及的產品，將在2023年推出一款20萬~30萬的大衆車。

兩家針尖對麥芒，對大衆市場的開拓和角逐，也侵入了小鵬的固有市場，小鵬靠着G3、P5、P5這三款車，在20萬級別的市場已經深耕多時。理想與蔚來的新動作，必然讓小鵬如遇“背刺”。

一面升級高端，一面下沉大衆，新能源汽車企全線佈局，也意味着全面戰爭的開始，蔚小理三家，再也不能像過去那樣和平相處了。

幾年前，在新能源私家車剛起步時，市場還是一片藍海，彼時的蔚小理等電動車企有廣闊的施展空間，三家都在鑽研、攻佔屬於自己的市場。

蔚來以服務、用戶爲核心吸粉無數，佔據40-50萬的市場，小鵬以智能化爲標籤主要發力20萬級別市場，理想則靠“奶爸車”爲人熟知並駐紮在30萬級別市場，發展到現在，他們的體量也並不大，都還沒有突破年銷10萬輛這條線，似乎沒有什麼直接競爭。

定位分明且體量相當，他們友好相處，還在2月底聯手投資了電池廠商欣旺達。

但隨着新能源汽車玩家越來越多，以及疫情影響了供應鏈和需求，行業競爭逐漸進入白熱化。據東方證券研報，後疫情時代的汽車消費端將出現兩極分化，市場的主要有效客戶，將集中在高端和中端兩個細分市場，也就是新勢力車企集中佈局的區域。

狹路相逢，新勢力三小隻從之前的井水不犯河水，到如今不得不全力競爭求生。

格局重塑

新能源汽車的競爭不只是在蔚小理之間，更是全行業的。在蔚小理的兵戎相見背後，是殘酷的行業大洗牌。

回溯過往，2020年是中國新能源汽車衆多玩家崛起的一年。特斯拉上海工廠於 2019 年底正式投產，2020 年產能開始爬坡；蔚小理等也逐步進入量產階段，衆多合資及自主車企也紛紛佈局新能源車領域。

2021 年國內新能源乘用車市場格局基本穩定，市場份額前十的車企主要爲頭部的自主品牌及造車新勢力，蔚小理均躋身前十。

但進入2022年，格局開始生變。 一季度，比亞迪在混動及純電領域實現雙核驅動，以 23.1%的市佔率處於絕對領先；特斯拉主力車型 Model 3 和 Model Y 維持熱銷，1 季度實現 14.8%的市佔率，位居第二；蔚小理的排名基本未變。

4月，電池、芯片自給自足的比亞迪，在供應鏈風波中屹立不倒，共取得了10.54萬臺的交付成績，且環比逆勢增長了1%，今年前四個月的總交付量同比增長了近400%。

而特斯拉當月交付量僅錄得1512輛，相比三月交付的6萬5千輛，環比跌幅高達 97.68%，當月排名跌入谷底，未能上榜前15。不過這對產能充足的特斯拉來說可能是暫時的。

值得關注的是，新勢力的榜單出現重大變化。4月零跑汽車以9087臺交付量一舉衝入4月的新勢力榜首；小鵬以9002臺的交付量排在新勢力第二，哪吒則以8813臺的交付量穩居新勢力第三名。

而身爲造車新勢力頭排的蔚來、理想掉到了4、5名。其中，蔚來當月交付量僅有5074臺，理想更是隻剩下4167臺。

顯然，新勢力一、二梯隊之間的邊界感已不明顯，圈層分化後的流動速度也在加快，在目前的新勢力Top3中，蔚來和理想已經出局。

可以說，目前在國內新能源頂級勢力圈層中，除了比亞迪和特斯拉外沒有別人；而曾經風光無限的新勢力三劍客蔚小理，在行業進入到全面競爭後，面臨被人搶位的危機。

接下來，造車新勢力們還將與老牌車企如BBA、豐田、本田的電動車，以及華爲、百度、小米等科技公司的電動車相抗衡，一較高下。

其中，傳統老牌車企直追猛趕，奔馳、寶馬、大衆、保時捷、上汽、廣汽等品牌，都紛紛在4、5月份拿出了重磅電動車產品，且無一例外地高舉全面電氣化的大旗，要大踏步向全面電動化前進。

此外，華爲倚靠自身技術優勢，助力極狐、阿維塔、問界等智能汽車品牌推出多款旗艦車型；百度配備L4級自動駕駛能力的首款極度汽車將於年內上市；小米在亦莊的工廠也已經動工，並預計首款車型將在2024年量產。

據東方證券預測，疫情後，新能源車市會加速洗牌並出現兩極分化的格局，行業向頭部集中度在提升，強者恆強的馬太效應凸顯，諸如特斯拉、比亞迪這樣的頂級品牌將分別盤踞中高端、中低端市場而持續領先。而部分產品力較弱的車企將面臨加速淘汰風險。 

回想“新勢力”、“蔚小理”的出現，也不過三五年的時間，而今他們也和其他車企一樣，面臨生存的風險。

這很真實，也很殘酷。新能源汽車賽道逐漸擁擠，且強手越來越多，又加疫情困擾供應鏈，只有足夠強大的車企，才能存活到下一個春天。而能在風暴後存活下來的車企，將享受屬於少數者的榮光。

來源：華爾街見聞