本報記者 陳茂利 北京報道

“21世紀的競爭不再是企業和企業之間的競爭，而是供應量與供應鏈之間的競爭。”1992年，歐洲供應鏈管理專家馬丁·克里斯托弗發佈的觀點印證了30年後的現實。

近期，2022年4月車企銷量逐步出爐。受疫情等客觀因素影響，車企銷量普遍下滑，不少車企銷量遭遇“腰斬”。資料顯示，2022年4月乘用車市場零售達到104.2萬輛，同比下降35.5%。4月乘用車生產96.9萬輛，同比下降41.1%，環比下降46.8%。

車企方面，除比亞迪以138.4%的增長拿下廠商零售銷量冠軍外，4月零售前15名榜單中，其餘14家廠商銷量同比均出現下滑。造車新勢力也未能倖免，蔚來、理想、小鵬等車企4月交付環比齊跌。

銷量下滑背後是供應鏈中斷導致的車企生產遇阻，有業內人士表示，“這一次供應鏈因爲危，使大家看到了背後強韌的供應鏈對產業的支撐，認識到了其真正的價值，建議大家趁勢而上，讓全社會更多地認識到供應鏈價值，儘快把我們汽車供應鏈包括整個供應鏈的專業影響力橫向擴大。”在不穩定、不可控成爲新常態的大背景下，強韌供應鏈成爲擺出車企面前的一道課題。

乘聯會祕書長崔東樹在接受《中國經營報》記者採訪時表示，“企業亟須在現有供應鏈體系中建立有效的風險監測能力，以快速準確地評估重大風險對企業銷量及利潤的影響，並制定相應的應急措施。”江西新能源科技職業學院新能源汽車技術研究院院長張翔建議，車企從增加庫存、選擇多家供應商，以及零部件企業圍繞車企佈局三個方面強韌供應鏈。麥肯錫全球合夥人方寅亮表示，當前車企應深化上游，重塑供應鏈，增強韌性。

多家車企產銷承壓

疫情籠罩下，多家車企產銷承壓。原本一汽-大衆、上汽大衆交替輪坐的月度銷冠寶座被“後起之秀”比亞迪奪走。

乘聯會數據顯示，今年4月，比亞迪以138.3%的同比增長率、10.48萬輛的銷售成績拿下廠商零售銷冠。銷量排行榜前15名，除比亞迪外的其他14家廠商零售銷量同比出現不同程度下滑。其中，上汽大衆、上汽通用、一汽-大衆、長安汽車、長城汽車、一汽豐田、東風日產等廠商下滑比例超40%。上汽通用銷量甚至出現腰斬。

車企銷量下滑早有預兆。記者關注到，3月以來，受上海、江蘇、瀋陽、長春、廣州、深圳等地暴發疫情影響，一汽大衆、一汽豐田、華晨寶馬、上汽大衆等多家車企宣佈停產。

“受疫情影響進口零部件短缺，涉及長三角地區的國產零部件體系供應商無法及時供貨，有的甚至完全停工、停運，加之物流效率降低和運輸時長不可控，導致生產不暢問題突出。”對此，乘聯會方面解釋稱。

公開資料顯示，4月上海地區五家主力車企生產環比下降75%，長春地區合資主力車企生產下降54%，其他地區總體下降38%，上海地區零部件體系的全國輻射效應凸顯。

造車新勢力也未能倖免。4月，造車新勢力第二梯隊車企零跑以9087輛交付量奪得造車新勢力銷量王冠，造車新勢力頭部“蔚小理”錯失銷冠。小鵬汽車、哪吒汽車分別以9002輛、8813輛交付量位列第二、第三。蔚來4月交付量5074輛，理想4月交付量4167臺。

記者對比上述廠商公佈的3、4月份交付量發現，4月造車新勢力交付環比齊跌。其中，小鵬、零跑、哪吒4月交付量實現同比增長。理想、蔚來4月同比出現兩位數下滑。

對此，理想汽車方面曾表示，“4月汽車產量遭遇重創，因爲其近八成的汽車零部件供貨均源自於上海及周邊地區，上海新冠肺炎疫情阻礙了供應鏈、物流及生產。”

供應鏈中斷扼住車企咽喉

傳統車企、造車新勢力銷量下滑背後是“供應鏈受創”。

“能否按時交付，關係着企業的信譽。整個4月產能已恢復至正常狀態下的70%。”採埃孚副總經理陳浩天介紹。記者從陳浩天瞭解到，位於上海嘉定區的採埃孚工廠復工後的第一批訂單是爲主要客戶長城汽車和江鈴汽車生產800臺縱置8速自動變速器。

記者關注到，4月14日，坦克品牌官方發佈通知稱，受到上海、江蘇、吉林等多地疫情影響，坦克300車型共涉及8家供應商夥伴停工、停運，坦克300車型於4月14日起暫停生產。

8家供應商中，採埃孚是其中一家，坦克300便搭載了採埃孚生產的縱置8速自動變速器。

坦克300暫停生產只是行業內的一個縮影。自3月以來，車企生產因供應鏈中斷扼住咽喉。

“一輛車差一個零件都沒法生產。” 蔚來汽車CEO李斌喊話稱，“受長春和河北疫情影響，3月中旬我們有些零部件就斷供了，靠着庫存勉強支持到上週。最近又碰上上海和江蘇等地疫情，很多合作伙伴供不了貨，只能暫停生產。”

“中國汽車供應鏈呈現集中且不均勻的特徵，比如這次上海、江蘇疫情導致坦克、蔚來、東風日產停產。共同原因之一是位於蘇州的博世工廠生產的ESP電子穩定系統供應不足。上海的汽車零部件企業可以說是爲全國車企服務，如小鵬汽車的創始人何小鵬所說，‘如果上海和周邊的供應鏈企業還無法找到動態復工復產的方式，5月份可能中國所有的整車廠都要停工停產了’。”張翔向記者表示。

公開資料顯示，上海及其周邊地區整車產量佔全國15%~20%，零部件行業規模約佔全國三成。

“隨着疫情逐步緩解，政府和行業協會對復工復產的重視和支持，讓我們看到了積極好轉的趨勢。然而，汽車等產業的供應鏈很長，環環相扣。整體恢復產能需要每一個生產供應和物流運輸環節的打通，仍有待時間和共同努力。”在博世近日召開的中國2022年度新聞發佈會上，博世中國總裁陳玉東表示。

供應鏈強韌迫在眉睫

不穩定、不可控成爲新常態的大背景下，強韌供應鏈成爲擺出車企面前的一道課題。“不同規模、頻次的突發事件對供應鏈的衝擊不可精確預測，更遑論避免；但企業並非只能‘徒呼奈何’。我們認爲，要實現未雨綢繆，全行業需逐步改變傳統學院式、追求成本及效率最優的供應鏈策略，轉而以增強供應鏈韌性爲核心目標。面對接踵而至的各類突發事件，各級供應商及主機廠長期奉行的準時化生產（JIT）理念，可能已無法滿足業務可持續性要求。”麥肯錫諮詢公司在研報中分析指出。

張翔表示，多品種、小批量的準時化生產策略（JIT）雖然節約成本，但有一定的弊端，“在人員、物流都滿足的情況下，建議車企增加零部件庫存。比如說準備一兩個月的庫存”。

麥肯錫諮詢公司提出，企業通過三步走策略，逐漸從“救火式”應急反應，轉變爲“常態化、高韌性供應鏈管理”。從長遠角度，構建供應鏈新常態，對供應鏈韌性形成戰略認識，以達到供應鏈新常態。

張翔則建議，車企選擇多家供應商來增加供應鏈穩健性的同時，加強與零部件公司的聯繫，零部件公司靠近整車廠進行佈局，“比如特斯拉的電池供應商寧德時代在特斯拉工廠附近建廠，這樣供應鏈就相對安全，至少不會面臨物流中斷的風險”。

“爲打造高韌性供應鏈，車企可以考慮改變原本單純的外採策略，更積極佈局上游核心零部件環節，以增強相關環節能力水平，並提升產業鏈話語權。”麥肯錫諮詢公司建議，“同時，對各品類採購以及介入策略開展更爲動態的管理。以備受矚目的汽車半導體爲例，車企長久以來奉行傳統價值鏈模式，在‘缺芯’大背景下，這一模式已顯得左支右絀。不同車企應結合自身業務實際，探索參與半導體價值鏈環節的可能性，更積極應對汽車半導體‘保供’挑戰。”

崔東樹表示，“未來企業要強化供應鏈韌性，提升供應鏈戰略規劃、管理及執行能力。企業亟須在現有供應鏈體系中建立有效的風險監測能力，以快速準確地評估重大風險對企業銷量及利潤的影響，並制定相應的應急措施。企業需要提高相應的核心能力：供應鏈戰略設計、動態集成化供應鏈規劃、端到端供應鏈數據透明化及協同、運營模式優化。”