權杖的交接：特斯拉利潤將超豐田，全球車市已變天？

前幾日，豐田公佈了2021財年（2021年4月至2022年3月）的財報。成績單相當亮眼，銷售額達到了313，795億日元（約合人民幣16，443億元），純利潤則爲28，501億日元（約合人民幣1，493億元），相比2020財年實現了不小幅度的增長。

有人誇豐田是真正實現了“穿越週期”的車企，雖然國人聽着有點不舒服，但它也確實是傳統車企中的佼佼者。

但車聚君看了這份財報，始終覺得有哪裏不對。最終在昨晚徹底想明白了，那就是特斯拉的財報。2022年第一季度，特斯拉的GAAP淨利潤已經達到了33.18億美元（約合人民幣225億元），而可以“更好”地展示公司經營狀況的非GAAP淨利潤，更是達到了37.36億美元（約合人民幣253億元）。

也就是說，按照現有數據推算，特斯拉的全年盈利已經達到了千億人民幣級別。而如果考慮到它的成長性的話，它今年的淨利潤極有可能會超過豐田。

老實說，車聚君幾年前就想過會有這麼一天，但絕對沒想到這一天會來得這麼快。特斯拉到底是怎樣做到的呢？容車聚君爲大家解讀一下。

挑戰千萬級車企，特斯拉的三級跳

2021年，特斯拉全年銷量爲93.6萬輛，豐田則爲951萬輛，後者是前者的十多倍。僅從銷量數據來看，兩者並不屬於同一量級。但從最新的財報信息來看，它們的盈利能力卻已經非常接近。原因倒也簡單，特斯拉賣得更貴，而且利潤更高。

根據特斯拉的銷售數據，它今年第一季度的總銷售額爲187.56億美元，總交付量爲31萬輛，這樣一算，它的單車平均成交價格爲6.05萬美元，單車淨利潤爲1.07萬美元（約合人民幣7.26萬元）。

這是個什麼概念呢，作爲對比，在過去的一年中，保時捷的單車平均利潤大概爲12.5萬元，奔馳和寶馬分別爲4.8萬元和4.5萬元，奧迪爲2.4萬元，豐田爲1.5萬元。國產車就更慘了，長城的單車利潤在5000元左右，現在大火的比亞迪，單車利潤只有1400元。

也就是說，特斯拉的單車利潤已經介乎於BBA和保時捷之間，遠高於豐田這樣的平民品牌，更不用說國產車了。考慮到特斯拉的銷量遠大於保時捷這樣的超豪品牌，而且在不斷增長，它成爲最賺錢的品牌，即使不在今年，最終也只是時間問題。

這似乎實現了特斯拉造車的初衷，徹底顛覆傳統的汽車體系。一個誕生不過20年的車企，正在徹底改變這個行業。

拿掉debuff，特斯拉吸金更強？

更關鍵的是，特斯拉的這個成績，幾乎是在新能源汽車盈利能力最低谷的時期取得的。

過去一年，由於鋰資源供應緊張和新能源汽車需求增長的影響，碳酸鋰的價格已經從2021年初的5萬元/噸左右上漲到了現在的50萬元/噸左右，足足上漲了十倍。包括寧德時代在內的多家電池巨頭深感喫不消，盈利能力大大降低，車企們更是苦不堪言。

與此同時，芯片嚴重短缺的問題也困擾着汽車行業，以往十幾二十元的車載芯片，一度被炒到數千元。一些核心零部件同樣有這個困擾，在車企哄搶的情況下價格水漲船高。而國內的各大新勢力，也不得不漲價，這可不是爲了“割韭菜”，就是單純的成本喫不住。隨着芯片廠商新增產能投產，提鋰技術的提升和電池回收技術的進步，電池與芯片的價格遲早會迴歸理性，屆時特斯拉的利潤會進一步提升。

當然了，比亞迪也會擺脫當前叫好不賺錢的現狀，但想達到類似特斯拉的盈利水平，還有很長的路要走。

豐田的“加法”與特斯拉的“減法”

說回豐田與特斯拉，不得不說，豐田是傳統車企中的集大成者。它實現了品牌的極致簡化，主打品牌幾乎就只有雷克薩斯和豐田兩個，掛着牛頭標的陸巡、埃爾法能炒到百萬，這是與它同一量級的大衆集團難以做到的。後者有超過10個品牌應對不同的市場，代價是盈利能力一直不及豐田。

豐田旗下擁有5家世界500強的企業，分別是豐田汽車、愛信精機、日本電裝、豐田自動織機以及豐田通商，其中愛信、電裝和自動織機都是首屈一指的汽車零部件巨頭，強大到無以復加，連老對手大衆都要找愛信買變速箱。

豐田的技術也都是走的大而全的路線，以它近幾年鋪開的TNGA架構爲例，這是一套涉及研發、設計、生產、採購等全產業鏈的創新體系，以非常巧妙的方式實現了零部件和總成的共用，還通過與供應商更緊密的合作降低了成本。這一套，除了豐田，其他車企幾乎不可能模仿。

它的THS混動系統也是一樣，採用一個相當精妙的行星齒輪組做功率分流，囊括儘可能多的用車工況，最終實現了極致節油，硬件、軟件都能形成技術壁壘。其他車企也是一直在模仿，卻很難超越。

按照以往思路，只要造車理念沒有大的變化，豐田這些國際巨頭大概就要一直強大下去。但很不幸，特斯拉就是那個顛覆者。

特斯拉是第一家提出要做純電架構的車企，在此之前，大家基本都選擇在現有的燃油架構上修修補補，自然是處處受掣肘。因此早期的電動車，駕駛體驗一直乏善可陳。

而特斯拉的純電架構明顯更加先進，將傳統的發動機和多擋變速箱取消後，專爲電動車打造的架構，實現了空間最大化和更好的安全性能。以Model 3爲例，它的車身長度僅爲4694mm，軸距卻達到了驚人的2875mm，算是一款標準的B級車。

除此之外，特斯拉還一直向工程極限發起挑戰。剛剛在德州工廠量產的Model Y，將車身原有的近200個零部件減少到了2個，減少了近2000個焊接點，大幅降低了成本。而即將量產的4680電池，續航增益達到了15%，成本卻能降低14%。這些技術，都被認爲是特斯拉的殺手鐧。在豐田選擇不停做“加法”，然後用自己的工業設計、供應鏈、成本控制擠壓對手的時候。特斯拉走了一條完全不同的路，它通過顛覆性的“減法”，極大地拓展了造車的思路，對傳統汽車廠商形成了“降維打擊”。

一路狂奔的特斯拉與步履蹣跚的豐田

雖然兩者的“賺錢”能力即將在2022年實現交匯，但如今的特斯拉和豐田，卻走在兩條截然不同的道路上。

前不久，特斯拉發佈了《2021影響力報告》。上面提到了一項有趣的數據，截止2021年底，特斯拉太陽能電池板所產生的電量，已經超過了過去十年間特斯拉工廠和特斯拉汽車所消耗的電量，算是爲自己的環保影響力背書。

而在技術領域，特斯拉依然在不斷推出更強的電機，更出色的電池。它剛剛實現了AMD芯片在車機領域的適配，算力大大超過了新勢力們用的高通8155車機芯片，可以讓車載大屏隨時化身PS5。與此同時，它的純視覺智能駕駛方案，也正在被越來越多的車企所接納。甚至一體式壓鑄車身，CTC電池底盤一體化技術，也成爲了各大車企突破的重點，依然展示出行業引領者的姿態。