“我們的需求已經到了荒謬的地步!”這是馬斯克式的凡爾賽;對特斯拉來說,決策核心就是“擴產”;而一衆造車新勢力和傳統車企的新能源板塊,卻仍在“盈虧生死線”苦苦掙扎。

疫情、俄烏衝突、缺芯、供應鏈危機、停產、漲價……這些關鍵詞奠定了2022年一季度全球汽車行業運行的總基調,爲國內外汽車企業的正常生產經營蒙上一層陰影;但有一家車企還是在種種不利因素之中,逆勢收穫了亮眼成績單。

毛利率超30%,一季度淨賺200億元

2022年第一季財報的發佈,對特斯拉來說,又是一個受衆多同行豔羨的時刻。營收、新車交付量、營業利潤,以及超過19%的營業利潤率,均在這個多重不利因素充斥的季度,創下新紀錄。

數據顯示,2022年第一季度,特斯拉全球產銷分別爲30.54萬輛和31萬輛,同比增幅均近70%;其總營收達到187.56億美元,同比增長81%,其中汽車銷售收入168.61億美元,同比增長87%;汽車業務毛利爲55.39億美元,同比增長132%,同時毛利率高達32.9%。

這一銷量增幅與毛利率水平,在汽車行業中獨領風騷。這家純電動汽車廠商,表現出了極強的抗壓能力;一季度創造歸屬於普通股股東的淨利潤33.18億美元,約合人民幣222億元,同比增長658%。

在複雜多變的經濟環境中,現金儲備是硬通貨。截至2022年3月31日,特斯拉現金及現金等價物高達175.05億美元,約合人民幣1172.9億元。

特斯拉將自己盈利能力的提升,部分歸因於交付量增長,以及ASP(平均售價)上升。

誠然,僅在中國市場,3月10日、3月15日和3月17日,特斯拉就接連三次官宣漲價,上調部分國產Model 3、Model Y的車型售價。以Model Y爲例,其高性能版單一款車型在幾天之內,就上漲了3萬元。

其實從2021年開始,特斯拉就開始陸續實施漲價。在幾乎沒有勢均力敵的競爭對手時,定價主動權歸屬於強者,這無可厚非。

在一季度業績說明會中,馬斯克也毫不避諱地多次提及漲價,並稱這是考慮到特斯拉應對未來原材料價格上漲等因素做出的決策。

今年一季度,特斯拉單車利潤超過7萬元。而這個數字,是全面停止燃油車生產的比亞迪公司,同期單車淨利潤的25倍多。

此外,截至2022年3月31日,特斯拉總資產660.38億美元,總負債306.32億美元,資產負債率爲46.38%,數據同樣優秀。

不管從哪個維度看,特斯拉的一季報貌似無可挑剔。畢竟一個季度掙了200多億,幾乎相當於上汽集團去年全年的淨利潤水平了。

決策核心:擴大產能

值得注意的是,特斯拉在一季報中提到,擴大產能是其決策的核心。

畢竟對特斯拉來說,完全不用擔心需求端,產能對其而言纔是真正的瓶頸。正如馬斯克在接受《金融時報》採訪時表示:“目前,特斯拉的銷量完全取決於產能,產多少賣多少,我們的需求達到了非常荒謬的地步。”

從2022年3月開始,特斯拉德國柏林工廠開始生產和交付Model Y;4月開始,其美國德州工廠也開始生產和交付Model Y;不過特斯拉位於中國上海的超級工廠一季度卻因疫情遭遇了兩次停產風波;5月16日又有消息報道稱,特斯拉將其日產2600輛的生產計劃推遲至了5月23日。

對於未來幾年,特斯拉計劃汽車交付量年增長率達到50%。爲完成這一目標,特斯拉全球幾大超級工廠必須儘快完成產能爬坡。

從下面的圖中可以直觀看出,2018年以來,特斯拉的營業利潤率從負值,一路攀升至接近16%,輕鬆輾軋德、美、日、韓汽車巨頭,並呈現出持續高升的趨勢。

特斯拉就像一條鮎魚,擾動了原有的世界汽車格局,也讓一衆傳統汽車巨頭,紛紛轉戰佈局新能源汽車市場,尤其是近兩年持續火熱的純電動市場。

具有先發和領先優勢的特斯拉,自然要快馬加鞭、繼續向前奔跑。

據稱,特斯拉德國工廠10小時就可以下線一輛Model Y,而大衆生產一輛ID.系列電動車則需要30小時。相比之下,特斯拉必然有更大的利潤空間。2021年,特斯拉已經憑藉55.19億美元的淨利潤,躋身全球車企淨利潤排名前十。

4月下旬,特斯拉在上海建立第二工廠、增加45萬輛年產能的消息不脛而走;而這也意味着特斯拉在上海工廠的年產能,將提升至百萬輛規模。

就在大家信以爲真時,特斯拉內部人士的最新迴應“是擴產,並非第二工廠。”在一篇路透社的報道中,特斯拉表示內部從來沒有將新廠區定義爲“第二工廠”。

畢竟,作爲全球新能源汽車龍頭,特斯拉穩坐純電動汽車年銷量和市值頭把交椅,對落地城市的產業鏈帶動也有着非常積極的作用,顯然已經成爲了“香餑餑”。上海的先見之明珠玉在前,全國其他各大城市很難不“蠢蠢欲動”,希望能複製成功案例。

2021年,特斯拉上海工廠共爲其全球市場交付48.4萬輛汽車,約佔特斯拉全年交付量93.6萬輛的52%,意即上海工廠承擔着特斯拉半壁江山的產能。

從另一個維度看,特斯拉2021年在中國市場的銷量達到32萬輛,佔去全球總銷量的34%;而到了今年第一季度,特斯拉在中國市場的銷量約18.2萬輛,佔其全球總交付量的58.7%,中國市場的重要性日益突出。

因此“深耕”上海,將其作爲其輻射全球的據點,是明智之舉;從一定程度上講,是上海成就了特斯拉。在近期的表態中,馬斯克表示短期內,特斯拉不會在中國其他城市建造新工廠。

“失速”的4月:交付僅千輛有餘

4月上海疫情的嚴峻形勢,讓很多車企感嘆“巧婦難爲無米之炊”,中國車市遭受重創。據乘聯會數據,4月中國狹義乘用車產量、批售量同比下降四成;不過新能源市場抵禦住了風險,產量和批售量同比增長均超過50%。

值得注意的是,在乘聯會發布的4月車型銷量榜單中,特斯拉無一款車型上榜,而僅僅是出現在了1-4月累計銷量的榜單中。1-4月,特斯拉Model Y銷售7.56萬輛,Model3銷售3.42萬輛,特斯拉中國則合計銷售10.98萬輛,位列新能源廠商銷量第三,不及比亞迪的38.74萬輛和上汽通用五菱的13.26萬輛。

由此不難推算,特斯拉4月國內銷量僅爲1512輛。不過隨着其上海工廠逐步恢復,5月的銷量數據可能會有比較強勢的提升。

如果把對比維度從銷量轉到業績或盈利上,那特斯拉目前仍是難以超越的存在。在中國第一批造車新勢力中,目前只有理想汽車曾有過短暫的季度盈利,而蔚來和小鵬汽車仍在盈虧線以下;中國傳統汽車企業中,比亞迪雖然在規模上無出其右者,但盈利能力並不強。

一季度,比亞迪銷售新能源汽車28.6萬輛,企業歸母淨利潤爲8.08億元;而特斯拉銷售31萬輛,利潤卻高達200多億元。

因此,我們不應該爲目前中國新能源汽車品牌已經取得的成績沾沾自喜;因爲這種贏法,只是贏在了表面上,增量不增利,實則事倍功半。

寫在最後

對於這份一季報,有華爾街分析師給出了1580美元的目標價,同時也有人質疑特斯拉破紀錄利潤率的可持續性,認爲其利潤最終取決於產量爬坡的成功度,但鮮有人否認這份財報的強勁表現。

似乎已經沒有什麼可以阻止馬斯克的特斯拉收割利潤,同時在股市瘋狂吸金。不過,近期馬斯克收購推特一事卻引發了股市投資者和分析師的普遍擔憂;自4月4日宣佈成爲推特最大股東以來,特斯拉股價已下跌36%。

推特與造車,雖然看起來關聯不大,但由於同一個投資者,前者卻實實在在影響到了後者的股市表現。要知道,在“瘋狂”之前,特斯拉也曾忍受了多年的虧損;而資本的力量對於“燒錢”的企業撐到扭虧,不可或缺。

目前馬斯克手握一張“王牌”,但馬斯克的這個新舉動,會不會成爲這張王牌“膨脹”的阻力?5月17日消息,馬斯克稱,如果推特CEO不能公開證明推特上虛假賬戶少於5%,他不會繼續收購推特的交易。有華爾街分析師認爲,這是馬斯克的一種壓價手段,畢竟特斯拉股價面臨的壓力不小。

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