来源： 超级充电站

要不是经人提醒，我都忘了今天居然还有一场小鹏的2022年Q1财报电话会。

相信所有车企在最近公布结果和目标的时候都是纠结的，整个第二季度，从生产到销售都受到了疫情的影响，而涨价和短缺这两个关键词，也让今年纷纷延期发布的新车群体的发展目标，被蒙上了一层不确定性。

而何小鹏，明显是个中高手。

在小鹏连续7个季度营收保持同比150%以上增幅、连续3个季度交付量蝉联新势力交付榜首的情况下，他没有选择多说成绩。

而是选择了描绘未来。

G9到来

代表小鹏智能化发展的两代重要作品P7和P5在Q1都取得了优秀的交付成绩，其中，P7在3月份首次单月交付量超过9000，而P5在当季的交付量不仅破万，其中超过50%还可支持XPILOT3.0或XPILOT3.5等高阶辅助驾驶功能。

但最能在2022年代表小鹏智能化和造车综合水准的产品，还要算在去年广州车展惊艳亮相的G9。

在今天的财报电话会议上，何小鹏明确表示，G9将在三季度正式上市发售和规模投产，并在四季度大规模交付。

这两个‘规模’，表示了G9并非是一款炫技的旗舰车型，而是一辆继续拉高小鹏市场份额和占领用户心智的，持续给竞争对手施压的重点产品。

‘G9和后续新平台以及新车型的推出，我们将结构性地改善车型毛利率。我们中长期的目标是将公司整体的毛利率提升到25%以上。’

从产品层面来看，何小鹏所说过的车身基础和智能化的解耦，在P7和P5上都略有遗憾，P7的智能驾驶硬件目前并非行业最强，P5则受限价位在车身平台上未能更进一步，而这两个解耦后的关键体验，恰如其分地在G9这代踩齐了步点。

因此，这也要求小鹏重要的智能化技术和体系化能力，能够为G9的产品体验做好保障。这次财报会议上，小鹏也表示将从第四季度开始，大规模部署下一代480kW超充桩，这也是G9所采用的800V架构在用车体验上能够提升的一个关键指标环节。

那更重要的，则是G9配备的更强的XPILOT4.0。

2026年L4

虽然都说智能驾驶已经成为新时代的兵家必争之地，虽然说头部玩家都开始在这方面疯狂投入，但何小鹏还是对G9的高阶驾驶辅助能力给予了一个极其自信的定义：

‘从G9车型开始推出下一代智能辅助驾驶系统，在安全、性能、成本、使用场景上明显超出当前行业内的所有产品。’

这当中，自然就有被视为FSD竞品的城市内NGP功能，从目前的行业态势看，虽然相关的供应商和主机厂都展示了对同等级辅助驾驶能力的探索和储备，但距离何时能够量产落地，大多语焉不详。

而何小鹏表示，5月中旬，小鹏汽车已经在广州成功进行了城市NGP工程版的测试，这里‘测试’的定义是‘从局部进入大范围使用，运行整体流畅，超出期望’，而更为关键的是，整体推进已经到了审批的关键环节，‘在获得城市高精地图等相关审批后，我们会马上推送城市NGP，并逐步增加覆盖的城市数量。’

在之前多次的高级驾驶辅助迭代过程中我们已经可以发现，在每一代竞争当中越能取得先发优势，其技术在同代竞争中的体验和用户口碑往往就会取得更加夸张的领先，而小鹏G9即将面对的竞争态势，是人车共驾方式的又一次转折窗口，机遇价值更是今非昔比。

何小鹏表示，‘我们认为只有当城市NGP到达完善阶段，形成智能辅助驾驶能力端到端的闭环，才会根本上改变用户的体验，进入到真正的人机共驾时代。’

他甚至给出了一个非常重要的时间图表和目标节点：2026年，小鹏将向L4级别自动驾驶技术过渡。

但从更重要和急迫的角度看，小鹏需要的是更多地让用户建立起认知和让智能驾驶系统为小鹏带来更多的现实利润。在5月9日，小鹏通过一系列调整，在P5和P7上整合销售和智能辅助驾驶相关的软件、硬件和运营服务，业界一度认为这是小鹏软件销售疲软导致的手段调整。

但在财报会议上，何小鹏明确表示‘小鹏在中国汽车品牌中把软件独立收费，我们是第一个做的，也是做得最好的。我们也看到了一些变化，如果硬件先收一次费用，软件再收一次费用，效果不如硬件软件一起打包。而且一起打包是可以和智能座舱、电子电气架构等智能化部分一起优化体验的。一次性收费，无论是对于企业毛利还是对于消费者体验，都是更正向和直接的。’

据了解，5月之后，相关车型的软件选装率都有了明显提升，但何小鹏也表示在思考新的软件付费方式，G9由于软件能力更为强大，可能会推出按照时长和里程收费的方式，甚至会考虑按照场景进行收费。

缺芯涨价都不怕

‘行业态势，更有利于龙头企业’。

不过我想，何小鹏谈到这个观点的时候，并非是在墨守成规地强调大厂在供应链端的话语权等等，而是已经看到了小鹏在智能化上长期投入带来的下一个基础能力红利。

如前所叙，从G9开始，小鹏会深度地将自研的智能驾驶、智能座舱、智能底盘、新一代电子电气架构和整车动力等系统进行横向的跨域整合。

这个听起来略显复杂的描述，正在小鹏抵御芯片短缺的生产状态中发挥极大的作用。

何小鹏说，一辆智能汽车现在大致要用到的芯片有5000颗，其中三四颗核心芯片其实产能并不是问题，而很多时候把生产卡住的却是一些小而便宜的芯片，甚至很多时候本周都无法预估下周还能否得到供应。

但对于拥有较强软件能力和整车定义能力的车企来说，就可以在4个月内实现产品构架的对应调整，这可能会让整车找到替代某种芯片，或者通过软件能力取代某种芯片的可能。这也是在本次财报电话会议上，何小鹏多次谈到小鹏在嵌入式等方面投入的原因。

‘在和芯片强相关的供应链管理上，我们自2015年就开始分步骤打造强大的嵌入式系统的硬件和底层软件的深度自研能力，并将在2022年开始进入产生规模效益的阶段。深度自研使我们能够快速响应芯片保障需求，更高效地完成紧缺芯片的验证、集成和切换。这为我们应对芯片紧缺的挑战提供了高度灵活的底层技术平台，并使我们拥有更好的成本控制能力。’

这一原理，其实在之前Model3/Y躲避全球供应危机时就曾经得到过验证。

而对于电池，何小鹏表示相信在2022年的年底，或者2023年的上半年，整个电池的供应能力都会大幅提高。

‘我们看到一些变化，海外的锂矿还保持着去年同样的水准，在Q2我们看到锂矿的价格在适度地下行。我们从去年下半年开始在引入更多的电池合作伙伴，我们希望能够解决车能够卖得出去，但是电池不够的情况，这会完全扭转，并且我们会在成本上有比之前更好的价格。从中期来看，电池的价格相比当前的高峰会有一定程度的下降。’

订单已经不是制约小鹏的主要问题，小鹏总裁顾宏地就表示，‘我们看到销量在没有出行限制的地区已经恢复了，5月的订单还是很强劲的’，‘如果供应链回到正常，我们可以在Q3追上产能，因为我们已经在爬坡产能，我们可以提升交付量。’

‘我们预期2022年第二季度我们的总交付数量约为3.1-3.4万辆，收入预计约为人民币68-75亿。’

整个财报会议，何小鹏都成功地把大家的兴趣吸引到了未来，也很明显，他的思绪也在未来。

在那里，有小鹏在新打造的B级车平台和C级车平台上各自推出的一款新车。

何小鹏强调，这2款新车将会实现多项全球第一的技术创新，并成为同级别车型里的‘颜值担当’。