記者 | 唐俊

據交通部5月25日發佈的《2021年交通運輸行業發展統計公報》,2021年全國城市軌道交通客運量爲237.27億人,相當於每天有6500萬人次通過城軌出行。

與人們密切相關的地鐵,背後是一家一家的地鐵公司,他們負責所在城市的軌道交通投資、建設、運營。而這些公司的財務狀況,又在一定程度上影響着當地城軌的發展。

界面新聞通過上交所、中國貨幣網等平臺,查詢了24家地鐵/軌道交通集團2021年的年報,對這些公司的營收、利潤、資產負債、收入結構、補貼額度等數據進行了詳盡分析。

北京地鐵獲補貼最多,深圳地鐵利潤最高

界面新聞曾統計2020年地鐵公司營收和利潤情況,深圳地鐵兩項指標均列全國第一,北京地鐵的主體公司——北京基礎設施投資有限公司(下稱京投)列第二。

在2021年,京投的總營收達到近170億元,超過深圳地鐵登頂全國榜首;深圳地鐵以164億元的總營收位居第二。

深圳地鐵去年的利潤仍然是全國第一,歸屬於母公司淨利潤接近30億元,不過與2020年112.72億元的利潤相比大幅下降。京投去年歸母淨利潤爲24.54億元。

雖然北京和深圳在營收利潤方面表現差不多,收入來源卻不大相同。2021年,京投至少獲得了214.66億元的政府補助,而深圳地鐵獲得的與日常活動相關補助僅1.37億元。2020年京投獲得的政府補助爲104億元。

地鐵運營本身基本都處於虧損狀態,例如去年西安地鐵客運收入的毛利率爲-47.01%,武漢地鐵票款收入的毛利率爲-38.78%,長沙的地鐵運營毛利率爲-87.88%。從上圖也可以看到,地鐵公司的營業收入總是小於營業成本,這是因爲中國地鐵爲踐行公益性而採取的低票價所致。

所以,大部分地鐵公司都需要依靠地方政府補助以維持運營,一些公司收到的補助甚至大於其營收。

界面新聞記者統計了財報中的其他收益條目,該數字通常代表與日常活動相關的政府補助,可作爲政府補助額的參考。與日常活動無關的補助計入營業外收入,這部分補助很少,本文基本不考慮。(注:政府補助一般單獨列出,不計入營業收入,故上圖中的總營業收入不包括其他收益,兩者相互獨立。)

統計發現,去年除京投獲得214億元的超高補貼外,蘇州軌道交通、青島地鐵、成都軌道交通也獲得了大量的政府補助,額度在60億-70億元。寧波、南京、長沙、天津等地公司獲得的補助在30億-46億元之間。獲得10億以上補助的還有重慶、廈門、西安、南昌、無錫等城市的軌交/地鐵集團。

獲得較少補助的有武漢、深圳、廣州等城市地鐵,補貼在2億元及以下,下文將分析這三個城市地鐵的收入來源。濟南軌道交通獲得的其他收益(與日常活動相關的政府補助)僅1000多萬。

蘭州軌道交通獲得的政府補助相對其他城市也較低,只有2億多元,主要因爲蘭州現在只有1條地鐵線,其總營收也只有2億多元。

雖然大部分公司的營業利潤(總營業收入-總營業成本)均爲負數,但加上政府補助後,歸屬於母公司淨利潤一般都可以轉正。

去年歸母淨利潤最高的是深圳地鐵和京投,武漢地鐵和南昌軌道交通利潤也較高,在16億-17億元。其他企業的歸母淨利潤均在10億元以下,絕大部分低於5億元。

只有兩家企業錄得虧損,西安軌道交通集團去年歸母淨利潤爲-12.35億元,杭州地鐵爲-5.46億元。

“軌道+物業”,房地產創收

大部分地鐵/軌交公司靠政府補助維持運營,部分公司通過房地產和物業自創收入。

“軌道+物業”的TOD模式在香港已發展多年,通過在軌道交通站點上方開發房地產和物業,港鐵實現自身造血並獲得了可觀的利潤。內地越來越多城市也開始採用TOD的發展模式,其中最重要的一點就是地鐵公司開發房地產。

杭州地鐵在財報中提到,地鐵線路的開通,能夠對地鐵上蓋空間、站點周邊以及沿線的土地資源帶來高額的增值效果,爲解決內地城市建設地鐵所面臨財政投入不足的困境提供了有效支撐。

深圳地鐵在這方面做的最好。去年其164億元的營收中,有95.7億元來自站城一體化開發(即軌道站點房地產開發),還有3.57億元來自物業管理。也就是說,深圳地鐵的營收中,有六成是來自房地產和物業相關業務。

需要注意的是,深圳地鐵雖然是萬科的股東,但是深圳地鐵營業收入中跟房地產相關的部分,並不來自於萬科,而是自有業務。去年深圳地鐵收到投資收益64.09億元,其中來自萬科的股利爲40.54億元,這部分獨立於營業收入之外。

武漢地鐵同樣不遜色,通過資源一級開發(土地開發)獲得了55.65億元的收入,超過營收的一半。京投通過房地產和土地一級開發獲得55.88億元的收入,廣州地鐵通過物業經營獲得24.15億元收入。

南寧軌道交通的去年商品銷售收入達22.58億元,佔其總營收比例近七成。寧波軌道交通商品房銷售額爲22.65億元,佔其總營收的69.74%。青島地鐵房地產開發收入16.25億,佔總營收45.53%。

長沙、昆明、無錫、天津、南昌等地的地鐵/軌交公司,也有一定的土地/房地產相關收入。一些公司對此寄予厚望,比如長沙軌道交通集團在財報中稱,土地整理與開發是需求穩定、風險較低和收益較高的經營業務,隨着長沙市“地鐵加物業”運作模式的逐步成型,長沙軌道交通在土地一級開發領域的地位將進一步上升。

此外,還有一些城市地鐵通過其他業務獲得了不錯的收入。比如武漢地鐵通過租賃收入4.28億元,成都軌道交通的借款業務收入4.49億元,青島地鐵通過金融服務收入9.3億元,南昌軌道交通的材料貿易業務收入爲27.5億元,南寧軌道交通的混凝土銷售收入爲2.4億元。

地鐵裏的廣告賺錢嗎?這或許與地鐵公司的經營水平有關。財報數據顯示,去年京投獲得了11.27億元的廣告收入,成都軌道交通集團獲得了4.6億元的廣告資源收入,但是武漢地鐵只獲得了257萬元的廣告收入。

資產負債率普遍上漲

修建地鐵的成本正逐年升高。根據界面新聞的測算,成都地鐵四期規劃中,部分線路的造價已經突破10億元/公里。這導致地鐵/軌交公司們的資產和負債節節攀升。

從資產角度來說,京投的總資產最高達到7804億元,深圳地鐵總資產爲5935億元,廣州地鐵總資產也超過5000億元。武漢地鐵、成都軌道交通、天津軌道交通的資產也較高。前述這些城市,也是中國地鐵里程最長的一些城市。

上千億的負債,同時帶來高昂的利息費用。財報數據顯示,成都軌道交通集團去年的利息費用爲67億元,南寧軌道交通利息費用爲28.78億元,蘇州軌道交通爲23.95億元,青島地鐵爲18.2億元。

從資產負債率來看,溫州鐵投的資產負債率最低,爲47.33%。廈門軌道交通、深圳地鐵、廣州地鐵的資產負債率也在50%以內。資產負債率最高的是蘭州軌道交通集團,達到80.79%,濟南軌道交通和福州地鐵超過70%。其餘企業在50%-70%之間。

與2020年相比,2021年地鐵/軌交集團的資產負債率普遍上升。界面新聞記者梳理髮現,24個城市中,只有7個城市資產負債率下降,其他17個城市均出現上漲。

深圳地鐵2020年的資產負債率爲39.64%,2021年已漲至48.58%,上漲了近9個百分點,但仍處於行業內較低水平。廈門軌道交通的資產負債率上漲了6個百分點,廣州地鐵和西安軌道交通上漲了約4個百分點。

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