在繁榮背後，比亞迪存在增收不增利，智能化欠缺的軟肋；在其頻頻衝擊的高端市場上能否站穩腳跟，也有待觀察。

 文|李亦輝 編|深海

6月9日，比亞迪股價開盤創歷史新高，總市值離萬億僅一步之遙。消息面上，比亞迪集團執行副總裁、汽車工程研究院院長廉玉波在接受CGTN主持人採訪時透露，比亞迪將會爲特斯拉提供電池產品。

針對此事，《電動勢》向特斯拉相關人士進行了諮詢，對方稱“我們沒有聽到這個信息”。截至發稿前，CGTN 主持人蕢鶯春已將昨日發佈的比亞迪採訪視頻刪除。

去年8月份，市場就有消息傳出，比亞迪將從今年第二季度開始向特斯拉交付刀片電池。在業界看來，儘管特斯拉方面沒有實錘，比亞迪首次正式評論合作的可能，很大程度屬意料之內。

值得一提的是，在廉玉波的表述中，比亞迪尊重特斯拉，與馬斯克也是好朋友。然而早在2013年，特斯拉與比亞迪兩家公司的創始人就曾隔空叫板，相互看不上眼。

在業內看來，現在“昔日敵人”能修好成爲朋友，繞不開一個利字。不愁賣的特斯拉，最大阻礙在於產能，因此亟需優質的動力電池供應來保持高增長；對比亞迪而言，力求在動力電池領域分一杯羹，擴大朋友圈可以增加旗下弗迪電池的出貨量，也爲將來上市做準備。

比亞迪向特斯拉拋橄欖枝，寧德時代股價受傷。6月9日，寧德時代沒有延續昨日的強勢反彈，大幅低開最終收跌6.23%，市值回落至1.01萬億。

反觀風頭正盛的比亞迪，銷量一路高歌，市值連日攀升，如今已經坐上了“全球第三大車企”的寶座，僅次於特斯拉和豐田。

但在繁榮背後，比亞迪存在增收不增利，智能化欠缺的軟肋；在其頻頻衝擊的高端市場上能否站穩腳跟，也有待觀察。

從互懟到成爲朋友？

沒有永遠的敵人，只要永遠的利益。比亞迪和特斯拉生動的演繹了這句老話。

2003年1月，比亞迪收購秦川汽車，正式涉足汽車行業；半年之後，特斯拉在美國加州舊金山灣區誕生。

在進入汽車行業，比亞迪選擇“逆向研發”，在豐田花冠基礎上很快推出了F3、F0等車型，而特斯拉則還在艱難自研自產Roadster和Model S的路上。

2008年，兩家公司分別推出各自的新能源量產車，特斯拉發佈的是兩門運動型跑車Roadster，比亞迪則發售了量產插電混動汽車F3DM。

2013年，比亞迪發佈首款王朝系列插混轎車“秦”衝擊銷量，當時特斯拉正式進入中國市場。同年6月，王傳福表示：“如果家庭消費一旦啓動，比亞迪可以分分鐘造出特斯拉。”

這句話傳到了特斯拉創始人馬斯克耳中，他公開嘲諷反問，“你見過比亞迪的車麼？我覺得從產品層面他就是不夠好。”

儘管被馬斯克“瞧不上”，但隨着市場接受度提高，新能源車很快迎來拐點。2014年，比亞迪“秦”插電式混合動力汽車共售出14747輛，成爲全國新能源乘用車銷量冠軍。

2014年2月18日，上證報對王傳福專訪，他不忘“回懟”馬斯克，稱特斯拉簡單說只是富人的玩具，只適合小衆人羣，而比亞迪則定位不一樣，更加大衆化。

2015年，比亞迪新能源車銷量達5.8萬輛、銷售收入193億，佔汽車業務營收的48%，首次接近燃油車。

2016年起，比亞迪進一步豐富了王朝系列車型，開始連續三年穩坐全球新能源汽車銷量冠軍。

然而，比亞迪老大的寶座沒坐很久。經過3年的追逐之後，2019年10月，美國數據專家凱文·魯克（Kevin Rooke）統計發現，特斯拉成功超越比亞迪，成爲全球最大電動車製造商。

從路線上來看，特斯拉走的是純電動路線，從高端車型切入，並逐漸往中端車型發力。比亞迪走的是純電動+插混的路線，從中低端車型起步，逐步往高端車型發力。

由於之前賣了太多低端車型，比亞迪在很多人心目中被貼上了廉價、低端的標籤，這在後續或多或少影響了其銷量。

2020年7月份，比亞迪號稱“全球超安全智能新能源旗艦轎車”漢系列正式上市，被視爲阻擊特斯拉的一張“王牌”。時任比亞迪汽車銷售有限公司總經理的趙長江發微博，“特斯拉的牌打完了，輪到我們出牌了。”

不過2020年全年下來，比亞迪新能源汽車銷售18.97萬輛，同比下降了17.35%，銷量連續兩年下滑後與特斯拉差距進一步拉大。

2020年3月，比亞迪旗下弗迪電池的磷酸鐵鋰刀片發佈。由於安全、強度、續航及壽命等各方面的性能升級，刀片電池一經問世，就被認爲是主打三元鋰電池的寧德時代最大對手。

比亞迪也加速產品上車，2021年4月，比亞迪全系純電車型均搭載刀片電池。同時，官方宣佈將向外部客戶供應。

在整個汽車行業零部件短缺、電池產能供應緊張的情況下，特斯拉和刀片電池合作的消息頻頻傳出。據相關爆料稱，特斯拉搭載刀片電池的首款車型是Model Y，並將於2022年第二季度開始供應。彼時，比亞迪和特斯拉方均否認了上述消息。

這次，雖然比亞迪不算正式的“官宣”，且特斯拉未證實，但業內預計雙方具有合作基礎，牽手是大概率事件。

與“寧王”爭搶風頭

作爲國內爲數不多擁有動力電池業務的電動車企，比亞迪能夠在電池業務上與特斯拉這個對手合作，顯然有着無法拒絕的利益誘惑。

目前，特斯拉全球已有的三大動力電池供應商。其中，松下和LG新能源主要提供三元鋰電池，磷酸鐵鋰電池則多由國內電池龍頭企業寧德時代供給。

2021年第三季度財報電話會議上，馬斯克透露，特斯拉有意進一步降低生產成本，公司將在全球範圍內轉向更便宜的磷酸鐵鋰電池，尤其是Model 3和Model Y兩款車型。

同時，特斯拉是全球銷量最高的新能源車企，2030年公司產能目標爲2000萬輛，較2021年93.61萬輛銷量有着超20倍的增長空間，將帶來巨大的電池需求量。

眼下，特斯拉有意對上海超級工廠進一步擴產。上海超級工廠去年交付量達到48萬輛，擴產後有望進一步增加至100萬輛。

而且通常來說，新能源車企在同類電池供應中一般會選擇多家企業，以保證供應鏈的穩定性、弱化供應商話語權。如果比亞迪加入，意味着特斯拉在中國的電池供應商，由LG新能源和寧德時代兩家增加至三家，供應更加平衡。

對比亞迪而言，弗迪電池打入特斯拉供應鏈體系，能夠幫助其快速提升出貨量，躋身第一梯隊。電池供應商向來把傍身新能源車銷售大戶作爲目標，松下、LG新能源和寧德時代，都是因爲首先拿到了特斯拉較大額度訂單，才得以脫穎而出。

據悉，自刀片電池發佈以來，目前已經開發出奔馳母公司戴姆勒、豐田汽車、福特、一汽紅旗、中通客車、長安等客戶。媒體曾報道，蔚來正在跟比亞迪深度接觸，大衆汽車高管也跟比亞迪電池團隊開過視頻會議。

雖然比亞迪一直在爲擴大其動力電池外供業務而努力，但成效似乎不大。

根據高工產業研究院（GGII）發佈的《全球動力電池裝機量數據庫》，2022年Q1全球動力電池裝機量約94.16GWh，同比增長108%，其中比亞迪裝機量爲9.99GWh，排在寧德時代、LG和松下之後，排名第四，且裝機量大概只有寧德時代的三分之一。

獲得特斯拉的份額後，比亞迪動力電池出貨量有望追趕競爭對手是一個方面，爲弗迪電池上市鋪路是另外一個方面。

按照王傳福此前提出的目標，比亞迪計劃在2022年年底前將旗下電池業務拆分獨立上市，以籌集資金進行發展。不過，符合上市的其中一個條件，就是不能依賴單一大客戶比亞迪，因此增加外供符合獨立上市的指標，也成爲訴求之一。

兩強聯手，最受傷的莫過於動力電池“大哥”寧德時代。

6月8日晚間，寧德時代回應“公司2022年半年報可能會確認一季度發生十多億期貨投資損失，導致二季度業績非常差”的傳言，表示公司的套保業務以現貨爲基礎，期貨端的浮動損益有相應的現貨予以對沖，對公司業績影響較小。

傳言被澄清，並未能阻擋住“寧王”股價的震盪。6月9日，寧德時代陰跌6.23%，爲近一個月內最大單日跌幅，市值蒸發近800億。好不容易收復的萬億市值關口，又岌岌可危。

市場分析認爲，寧德時代股價大幅下殺，或與同爲新能源電池供應大戶的比亞迪脫不了干係。

顯然，比亞迪入場向特斯拉供貨，有望從特斯拉的上海工廠分得不小的市場份額，對寧德時代來說是一個不利因素。

有觀點指出，因爲比亞迪的加入，寧德時代在特斯拉的議價空間將被壓縮。廣發證券研報則稱，比亞迪確認向特斯拉供貨影響寧德時代地位。

二級市場上，比亞迪近期關注度高漲，股價在5月9日至今的一個月裏上漲了33%，市值由6774億元飆升至9386億元，大有和寧德時代爭奪“深市最大市值公司”頭銜之勢。

比亞迪“軟肋”明顯

雷達財經注意到，市值飆漲背後，圍繞比亞迪的利好不斷，對股價的提振作用明顯。

根據比亞迪公佈的產銷快報數據顯示，今年5月，公司分別實現新能源汽車產銷11.81萬輛、11.49萬輛，同比增長270%、250%。相比之下，5月國內新能源乘用車零售銷量達到36.0萬輛，同比增長91.2%，比亞迪增速遠高於大盤。

這也是比亞迪連續第三個月實現月產銷數據突破10萬輛。數據顯示，今年前5個月，比亞迪新能源汽車累計銷量爲50.73萬輛，同比增長348.11%，也高於大盤119.5%的增速。

除了銷量數量亮眼，近期各地出臺的汽車消費刺激政策，也給比亞迪的行情“添了一把火”。

不過，看似無敵的比亞迪，也有明顯軟肋。首先，批評者們通常關注的一個點，就是公司多年來“增收不增利”。

據財報，一季度比亞迪營業總收入達到668.25億元，歸屬於上市公司股東的淨利潤爲8.08億元。

相比新勢力蔚來、理想20%的毛利率，特斯拉30%的毛利潤率，比亞迪一季度12.4%的毛利率和1.36%淨利率，顯示其盈利能力並不突出，公司目前的靜態市盈率已達308倍，被不少投資者認爲市值虛高。

其次，過去比亞迪的車型主戰場在10-30萬元區間，但有媒體統計，2021年1-7月，比亞迪的平均單車售價爲15.18萬元，仍處在低端位置。目前，比亞迪在漢、唐，以及最新的海豹車型加持下，全面佈局高端市場。

不過，在30萬元以上的價位上，比亞迪的主力車型較少。5月中旬發佈的騰勢D9，預售價格區間爲33.5萬元-46萬元；明年上市的硬派越野車，價格區間預計將在80-150萬元。到時比亞迪的“高端夢”能否實現，仍有待時間來檢驗。

最後，比亞迪被詬病的一點是智能化方面的欠缺。面對智能化趨勢，造車新勢力早就強調全棧自研，而不是依賴第三方系統的時候，比亞迪仍在向外採購智能化解決方案。

今年3月份，比亞迪宣佈和英偉達達成合作，計劃從2023年上半年起，在其部分新能源汽車上搭載英偉達DRIVE Hyperion平臺，實現車輛智能駕駛和智能泊車。

王傳福最近表示，智能化是新能源汽車的下半場，公司高度關注智能化發展。然而，這落下的課能否補得上，也是一個問題。

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