來源:科技狐

聊聊企業跨界造車

不久前,索尼集團與本田汽車宣佈,正式簽署協議,成立合資企業 Sony Honda Mobility,將銷售新能源汽車,並提供移動服務。

想不到,索尼這個濃眉大眼的傢伙居然也造車了!看來,以後除了索尼音響、索尼電視、索尼手機、索尼遊戲機、索尼微單之外,老狐還能看到索尼汽車。

索尼想造車,從來就不是什麼祕密,早在 2020 年的 CES 展上,索尼就展示了一款名爲 VISION-S 的電動概念車。

隨着越來越多的公司來造車業跨界“淘金”,索尼也終於忍不住出手了。

跨界源遠流長

企業跨界造車,現在早就是尋常不過的事情,很多原本與汽車風馬牛不相及的企業,紛紛投入造車的行列之中:

2021 年 3 月,小米宣佈進軍智能電動汽車業務。

2021 年,華爲宣佈,與小康賽力斯達成戰略合作,先後發佈了智選 SF5 和問界 M5。

跨界造車的企業,還有百度、大疆,還有格力、恒大,還有國外的蘋果、谷歌。。。。。。

這些跨界造車的企業,有科技企業,有家電企業,還有房地產企業,各行各業齊聚汽車業,都想從中分一杯羹。

看到這麼多企業跨界造車,可能會有很多小夥伴們覺得,“跨界造車”是近幾年纔出現的產物。

其實,“跨界造車”源遠流長,部分傳統車企,本身就是從別的行業“跨”進汽車行業。

最早“跨界造車”成功的車企,就是號稱“有路必有豐田車”的豐田。

豐田汽車公司的前身,是一家棉紡廠,由豐田佐吉於 1896 年成立。棉紡廠經營得當,到 1930 年,其規模達到日本同行業第一,員工近萬人。

1933 年,接手工廠的豐田喜一郎跑去歐美地區見見世面,在見識到歐美髮達的汽車工業後,豐田喜一郎決定成立汽車部,生產汽車。

棉紡廠跑去造車?很多人認爲這個“敗家子”在瞎搞,但人家就是玩得起,畢竟有的是錢。

1937 年豐田汽車部正式獨立出來,成爲豐田汽車公司,直到現在,豐田在全球汽車業依然呼風喚雨。

從紡織業到汽車業,豐田的“跨界造車”,堪稱典範。在這之後,跨界造車的公司越來越多。

像蘭博基尼,一開始是做拖拉機的,比亞迪以前是做手機電池的,等等。

在不同的時代背景下,跨界造車的公司各不相同,但它們有一個共同點,就是在它們跨界之前,本身就是各自行業的頭馬,具備雄厚的資金,這是它們能“跨界”成功的重要原因。

造車難度不小 

企業跨界造車,以打造新能源汽車爲主,對燃油車幾乎不涉及,究其原因,主要有兩點。

首先,傳統的燃油車市場,被老牌車企巨頭牢牢佔據着,這些車企徹底控制着市場、技術、產業鏈,新車企難以在該領域分得一杯羹。

在新能源汽車市場,傳統車企的技術轉型一時難以成功,這不僅給新車企以大量的市場空間,也讓跨界企業看到入局分蛋糕的可能。

其次,相較於燃油車,新能源汽車的製造難度較低。新能源汽車只需通過電動機來驅動車輛,整車結構和佈置更爲簡單,研發週期也較短。 

這樣看來,“跨界造車”的難度似乎也不是很高。然而,真的是這樣嗎?

早在 2014 年,蘋果便開啓了造車項目“泰坦計劃”,這讓無數“果粉”興奮不已,希望能看到一款影響力堪比 iPhone 的汽車。

但是,蘋果造車團隊內部經常出現意見分歧,折騰了好多年,連個方案都定不下來。

折騰到最後,所謂“蘋果汽車”,按蘋果的說法,要等到 2025 年咯。

即便是蘋果這樣的企業,也會出現“只打雷,不下雨”的情況,可見,跨界造車,難度不小。

除了蘋果,像國內的五糧液、富士康等公司,也曾跨界造車,結果都栽了跟頭。

2006 年,五糧液收購汽車發動機企業,嘗試進入汽車領域,結果發動機技術出現瓶頸,5 年後便草草退出。

2017 年,富士康嘗試生產新能源汽車,也因爲技術不過關而放棄。

即便是跨界造車成功的企業,例如華爲,也曾因爲品控問題而提前停產。

新技術和新電池的不斷發展,可以使新能源汽車的製造難度降低。

但這些技術,無法取代基本的機械製造,無法取代車輪、車身、制動系統、照明系統、空調系統等硬件。

哪怕新能源汽車的造車難度比燃油汽車要低,這依然是一個技術門檻高,資金密集、需要長時間積累投入的領域。

燒錢永無盡頭 

說到投入,可以看到,近年來,造車的投資門檻在不斷提高,“燒錢”永無盡頭。

“只打雷,不下雨”的蘋果,迄今爲止,投入已超過 800 億美元。

在國內,百度汽車計劃 5 年投資 500 億元,小米計劃 10 年投入 100 億美元。

這表明,要跨界造車,百億投資,只是個起步價,如果家底不夠厚,就是爆雷甚至是破產的命運。

既然跨界造車代價如此高昂,爲什麼還有那麼多企業投身其中?

在國家政策的引導下,新能源汽車成爲了最熱門的風口,雷軍就曾說過,站在風口上,豬都會飛。

當年的恒大,宣佈跨界造車時,即便一輛車都沒有生產,市值就一度超過 5000 億。

資本講究回報效率,這種觀念,導致各行各業全都蜂擁而入,科技企業也好,房地產企業也好,全都湧向這個最燒錢的賽道。

很多沒有造車經驗的企業,冒進輕率,盲目燒錢,等到燒不下去,就只剩一地雞毛。

因此,部分跨界造車的科技企業,大多會選擇與傳統車企合作造車。

百度與吉利合作、阿里聯手上汽集團、立訊精密與奇瑞合資、華爲聯手賽力斯、索尼與本田合作、谷歌與福特聯手。。。。。。

科技企業負責提供軟件和智能化技術,傳統車企則負責汽車機械製造,可以說是優勢互補,大大提升跨界造車的成功率。

在老狐看來,合作造車,是現階段較爲科學和穩妥的跨界造車模式。

蔚來資本管理合夥人朱巖曾說過,車企的生存率將非常低,“最終只有  1% 的企業能夠生存下來”。

這些跨界造車的企業,誰能成爲那 1%?需要時間去驗證了。

參考資料: 

福布斯:羅永浩說‘造車很難’,爲什麼還有那麼多企業扎堆‘跨界造車’? 

中國新聞週刊:姚振華“夢斷”觀致 造車拖垮了多少企業家? 

大家車:跨界造車,憑什麼? 

鈦媒體:巨頭扎堆,跨界造車到底有多難? 

本文來自微信公衆號 “科技狐”(ID:kejihutv),作者:老狐,36氪經授權發佈。

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