綠色出行多元化選擇趨勢到來之前，需先打造良好綠色出行交通體系

在這一輪疫情影響下，北京市民日常熟悉的通勤方式被打破，大家開始爲出行重新規劃路線。

李元家住遠郊區縣，日常通勤需要公交倒地鐵，在公交甩站後只能選擇騎共享單車到地鐵站，卻給她帶來了更加自在的通勤體驗，但由於要“爭奪”小區門口有限單車的使用權，需要提前半個小時出門。家住海淀的王文文平日乘公交通勤，家距離單位只有三站，這波疫情下，她爲了避免人多聚集，選擇了電單車騎行。

疫情下，不只是通勤出行的“最後一公里”，五公里的生活圈、十公里的社交圈，越來越多的人選擇騎行的方式到達。據統計，2021年，北京84萬輛共享單車完成6.7億人次騎行。

早晚高峯期間，自行車道上共享單車黃、綠、藍色彩交織，私家電動車穿梭如流，先前爲大家所熟知的共享電單車卻悄然消失在了北上廣深的路口。

5月，散落在北京西城區某街道上零星的共享電單車

共享電單車退潮？

藉助“共享經濟”浪潮，互聯網企業早在2017年就着手佈局共享電單車，主要面向3-10公里的出行市場，發展趨勢一度向好。據統計，2017年共享電單車投融資規模達到1870億元人民幣，是近幾年的最高峯。

但電動車輛普遍超標、自重大速度快、容易發生交通事故、存在火災安全隱患及電池污染等問題引起了頂層設計者的擔憂。

同年，交通運輸部、公安部等十部委出臺《關於鼓勵和規範互聯網租賃自行車發展的指導意見》，明確指出“不鼓勵發展互聯網租賃電動自行車”。

不過在頂層設計下，各城市也針對城市環境和管理需求做出不同選擇。

北上廣等一線城市陸續出臺政策，明確限制或禁止共享電單車發展。其中，北京態度尤其堅決。2018年《北京市非機動車管理條例》中明確提出“不發展電動自行車租賃”。後又通過清退、處罰、監管等形式嚴限共享電單車的發展。上海在2017年《上海市鼓勵和規範互聯網租賃自行車發展的指導意見》中也提出，不發展互聯網租賃電動自行車。據分析，以北上廣深爲代表的一線城市交通已經趨於飽和，共享電單車在安全、管理上的不確定性會進一步增加城市交通負擔。

由住建部城市交通基礎設施監測與治理實驗室、中國城市規劃設計研究院發佈的《2021年中國主要城市共享單車/電單車騎行報告》顯示，除了北上廣深四個超大城市，武漢、西安、南京、杭州、鄭州等一線城市也沒有共享電單車數據樣本。共享電單車在這些城市似乎也已悄然退場。

《2021年中國主要城市共享單車/電單車騎行報告》樣本城市選取情況

據艾媒諮詢數據顯示，2021年全國共享電單車投放規模爲382萬輛，預計2022年投放495萬輛，投放數量雖有增加，但投放速率持續放緩。

與此同時，在一線城市的強管控下，共享電單車轉向下沉市場。據統計，2020年，三線及以下城市共享電單車投放規模佔全國投放規模比例達73.9%。

三線、四線城市少有地鐵，交通便利度相對較低，共享電單車就很好的彌補了這部分出行需求。艾媒諮詢《2020中國共享電單車安全管理專題研究報告》調研數據顯示，共享電單車在三四線及以下城市接受度較高，且呈現市場越下沉，用戶使用共享電單車頻率越高的特點，四線及以下城市每天使用共享電單車出行的用戶佔比已達到37.1%。

其實，共享電單車在2019年曾迎來過一股政策“東風”，被稱爲電單車“新國標”的《電動自行車安全技術規範》正式實施，爲共享電單車走向安全、規範描繪了發展路徑。一些地方城市也逐步放開對共享電單車的管制，引入共享電單車，或針對其部分治理難點制定規範和要求。

在國家、地方、企業、行業協會等合力下，共享電單車行業正在尋找新的發展方向。

今年1月，交通運輸部在對全國政協委員的覆函中表示：“共享電單車可以作爲部分城市公共交通的有益補充。”相關企業負責人也介紹稱，通過報廢產品進行回收再造，梯次利用，共享電單車可實現全鏈可持續。針對私家電動車普遍的充電難題，他介紹，共享電單車通過使用符合“新國標”的電池，統一集中換電，在線智能監控等措施化解電動車治理痛點。

各方關於共享電單車的探討還在持續。不過，路面上不斷增多的個人兩輪電動車則體現了人們對五公里及以上中短途兩輪交通出行的大量需求，在速度與安全、在自行車與電單車之間是否存在第三種兩輪出行工具呢？

兩輪交通的新選項

“外觀與普通自行車差別不大，人踩車才走，不踩它不走，遇到爬坡或者逆風的情況會給我們助力，如果車速超過25公里，電就會自動斷掉，完全靠人力騎行。一個女孩子可以騎車可以帶動200到300公斤重量的重物。還有爲老年人或不會騎車的人設計的三輪版本。”清華大學交通研究所副所長楊新苗向中國新聞週刊這樣介紹助力自行車。

據悉，助力自行車是一種輕量化新型交通工具，近年來在歐洲、美國、日本等地得到廣泛瞭解和使用。根據海外媒體報道，騎電助力自行車的人的騎行頻率比騎普通自行車的人更頻繁，騎行路程也是普通自行車的3倍以上。

在國內，助力自行車雖然還只是小衆產品，卻率先受到了交通、能源等領域專業人士和戶外、騎行愛好者的關注和喜愛。據使用者描述，助力自行車電的供給是在騎行的控制下很柔和地供給進去，介於自行車完全的人力和電動車完全的電力之間，兼具舒適和安全特性。

出行安全便捷舒適，“人享其行”，是2021年《國家綜合立體交通網規劃綱要》提出的發展目標，從這個角度，助力自行車以其輕量、省力、健康的特點，讓使用者既能體驗騎行，又能享受騎行。

根據清華大學交通研究所的研究，助力自行車在生態環保、綠色出行方面也有可觀表現。助力自行車每百公里能耗僅爲0.5度電，僅爲電動小汽車、小汽車的40-50分之一。單輛小汽車百公里碳排放爲21公斤，能耗10.7千克標煤，按年均里程爲1萬公里計算，我國現有約2億輛私家車和約350萬輛公務車，全年碳排放約爲4.3億噸；如用助力自行車替代30%汽車使用，每年可減少1.3億噸的碳排放，相當於6500多萬噸的標煤能耗。

在國外，助力自行車進入大衆視野後便呈現了不容忽視的發展勢頭。2020年至今，美國僅用2年時間讓助力自行車的保有量突破150萬輛，且在政策推動下，市場滲透率有望進一步提升。我國目前助力自行車保有率雖然處於較低水平，但國內生產企業憑藉完整產業鏈、技術創新發展、價格優勢大量出口海外。據歐盟數據，在2016年時，歐盟進口的100多萬輛助力自行車中就有80%來自中國。

助力自行車未來是否有望拓展內地市場，進入國內居民生活？對此楊新苗表示，因城施策地推動助力自行車進入城市交通體系不但可以爲綠色出行提供新選擇，也可爲綠色出行與健康產業、旅遊產業、娛樂休閒的有機結合提供更多可能性。在他看來，好的車和好的道路都可以引導民衆選擇綠色出行。針對助力自行車是否可能進入共享交通體系中的問題，他表示，兩輪車共享出行的未來或是助力自行車。

不過，綠色出行多元化選擇趨勢到來之前，我們更需要做的是打造良好的綠色出行交通體系，讓我們的出行有更多機會去擁抱多元化的選擇。只有當我們解決了“騎行路線是否順暢”“騎行人甚至是兒童騎行是否安全”“騎行車道是否豐富”“兩輪車停車位是否充足” “騎行道標誌是否完善”等問題，才能讓兩輪交通變得更成熟。

作者：陳夢嬌

編輯：張夏

責任編輯：梁斌 SF055