比亞迪DM-i到來之前,混動技術的門檻被“兩田”卡在了20萬元以上的價格區間。那時候,雖然人們知道混動技術動力強還省油,但是較高的價格卻成爲了實實在在的絆腳石,而從去年開始,國產混動的興起,讓混動技術的價格門檻越來越低。

不過,由於技術原因和成本壓力,混動車型的價格始終要比燃油版高出一些。即便是以極強成本控制能力著稱的比亞迪,其搭載DM-i超級混動的SUV宋PLUS的入門版價格也去到了15萬元以上。

可以說,在搭載混動技術的SUV中,15萬元就是一道分水嶺。在這個價格以下,要麼是混動技術老舊,要麼是空間跟不上、配置很寒酸。總之,15萬以下,似乎很難找到一款產品力比較均衡的混動SUV。但是,東風風神皓極的到來,就打破了這種局面。

首先是價格,頂配版不到14萬的售價,再次刷新了國產混動SUV的價格門檻。更重要的是,在這個價格下,除了混動技術之外,皓極在空間、配置方面也做到了“面面俱到”。

拿車身尺寸舉例,皓極的長寬高分別達到了4720/1910/1702mm,軸距爲2825mm。類比到合資品牌那邊,車身長度其實已經超過了CR-V、RAV4這些車型,軸距也已經達到了和漢蘭達相近的水準,在這樣的尺寸基礎上,皓極擁有着極爲寬敞的內部空間,以身高1.8m的成年人爲標準,前後排都能獲得非常充裕的乘坐空間。

而在配置層面,頂配的混動版本,幾乎將主流的科技舒適性配置全部囊括在內。像是副駕腿託這種配置,竟然能做到全系標配。此外,比較有代表性的WindLink OS新一代智能座艙,可以實現整車FOTA迭代升級;而像是AR智能管家、AR增強儀表導航、AR投影感應尾門以及FAPA遙控泊車等功能,也是同級很少見的配置。

當然,除了空間和配置之外,混動技術纔是皓極真正的殺手鐧。

硬件層面,皓極混動版搭載了由馬赫1.5T四缸混動專用發動機和HD120混動電驅組成的馬赫雙擎MHD混動系統,配有容量爲1.8kWh的動力電池。其中,1.5T四缸混動專用發動機,熱效率達到41.07%,與之匹配的,是由永磁同步電機與發電機組成的HD120混動電驅總成,系統綜合功率爲180kW,峯值扭矩540N·M。

從架構上來看,馬赫雙擎MHD混動採用了P1+P3的結構,電機配合發動機,可以實現駐車發電、純電驅動、串聯驅動、並聯驅動、發動機直驅以及能量回收6大能量管理模式,讓發動機時刻穩定在最佳工況負荷的工作狀態。

在低速0-20km/h巡航時,系統採用純電驅動模式;在20-60km/h小油門、低負荷巡航時,系統進入串聯模式,仍然以電爲主;在60—100km/h時,系統採用並聯模式,電機輔助發動機運行在高效轉速區間;而當時速超過100km/h,整套系統就進入發動機直驅模式。

另外,在上述任何狀態下,只要需要大動力請求,發動機和電機就會同時介入,以提供強勁的動力輸出。這點,也是皓極混動版之於日系混動最大的不同。

在這樣一套混動邏輯下,皓極混動版面對專業測試場內的所有項目都顯得遊刃有餘。尤其是在對於車輛動力性能有較大考驗的爬坡環節,面對40%坡道,穩住油門就可以輕鬆登頂;而在30%坡道上做坡起動作,0.15S的起步響應速度更是可以保證沒有絲毫溜車就可以穩穩通過。

同時,在爬坡環節,還有一個細節讓人很有好感。就是在下坡時,皓極混動版會自動開啓陡坡緩降功能,並且這套陡坡緩降系統不像其他車那樣將車速限制在一個很低的範圍內,而是可以通過入坡車速以及坡度綜合控制車速,這種聰明的處理邏輯不至於讓車內人員因爲突然減速而感到不適。

在另一項很考驗車輛動力的高環測試中,皓極雙擎版可以很輕鬆的達到170km/h的時速。在100km/h以上時,系統會自動切換至發動機直驅狀態,當需要再加速時,電機仍能迅速響應實現並聯。所以,即便在100km/h的狀態下再加速,皓極混動版仍有很強的動力儲備。

並且,讓人印象很深的一點是,即便是在150、160km/h這樣超高速的行駛狀態下,車內乘員還能以正常音量交流,全車140處的隔音降噪處理對於整車NVH的提升功不可沒。

當然,除了更強的動力表現外,燃油經濟性也是馬赫雙擎混動強調的重點。在當天超高溫並且連續激烈駕駛的情況下,皓極混動版的表顯油耗也僅僅只有5L出頭。所以,其NEDC 工況下4.8L/100km的油耗成績也具有很強的信服力。

動力或許不是最強,油耗或許不是最低,空間或許不是最大,配置或許也不是最高。但是,結合頂配不到14萬的預售價來看,綜合性價比這方面,皓極混動版似乎真的找不到什麼對手。

注:以上圖片來源於品牌官方

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