绿灯亮起，浩浩荡荡的自行车队伍行驶在北京长安街用围栏专门隔开的自行车道上，和车流一起构成了一道独特的城市风景。

受疫情影响，尤其是在一些城市经历过地铁、公交车等停运之后，自行车作为一种便捷且环保的交通工具，在互联网上“翻红”，进入大众视野。

这次除了作为出行工具，自行车还叠加了健身、休闲、社交等多种属性，和露营、飞盘等一样，成为当下最受年轻人喜爱的生活方式之一。

百度搜索指数显示，从2022年3月27日开始，“骑行”的搜索数据陡然攀升，从此前最高的580999，直接跃升为2573119，这其中“骑行活动”“骑行装备”等关键词位居搜索指数前列。

随着骑行热潮的兴起，自行车也在短期内成为紧俏品。中国新闻周刊走访北京多家自行车销售门店后了解到，近期自行车和相关装备的销量明显提高，一些热门车型基本处于断货状态，等候时间1-6个月不等，有些甚至要一年以上。此外，一些经典款二手自行车价格也较之前有所上升。

与此同时，城市建设中以机动车为主体的城市交通发展模式也面临着新的挑战。在一些城市中，自行车长期在机动车“夹缝中”生存，路权难以得到保障，无路可行、无处可停等问题也突显出来。

“翻红”的自行车

过去40年，伴随着城市机动化进程，自行车在中国历经了主导、衰减、回暖三个发展阶段。

上世纪七八十年代，自行车是人们出行最主要的交通工具，中国自行车拥有量过亿，约占同期世界自行车拥有量的三分之一，是名副其实的“自行车王国”。但随着城市化进城的加快，尤其是汽车工业的发展，中国自行车的拥有量急速下降，以机动车交通需求为核心的“宽马路、大路网”成了城区规划常见的道路模式。

不过，这种道路模式被认为缺少对交通主体——“人”的关注，也不利于实现城市的可持续发展。

美国波特兰州立大学城市研究中心主任珍妮·刘（Jennie Liu）曾做过一项自行车经济学的研究。她发现，在城市中增加更多的自行车道，不仅不会影响沿街商铺的业务，反而可以促进其发展。例如，在美国明尼阿波利斯市的一条街道上铺设自行车道，使得该商业街食品零售销售额增长52.44%。

北京街头骑行的人。图/图虫创意

北京自行车俱乐部联盟副理事长、铁刷自行车俱乐部创始人孙键告诉中国新闻周刊，21世纪初期，中国大部分城市对自行车并不友好，直到北京2011年前后提出“3510”出行理念，自行车才重回人们的视野。

所谓“3510”指的是鼓励大家3公里内步行、5公里内骑车、10公里内乘坐公交、远距离绿色驾驶的绿色出行理念。

中国城市规划设计研究院交通分院院长赵一新对中国新闻周刊说，在过去，往往越大的城市，在城市机动化进程中，对慢行交通如自行车道、人行步道的侵占也是最严重的，“现在一线城市和部分强二线城市率先发展慢行系统，是对原来过分强调机动化发展的一个扭转”。

不过，对于自行车爆火，孙键持谨慎态度。他认为，近段时间骑行突然在互联网上“翻红”，和媒体的密集报道有关。此外，疫情的防控措施也成了骑行爆火的“加速器”。

赵一新认为，随着社会对“双碳”目标认识和理解的逐渐加强，寻求一种绿色、低碳的出行方式，来缓解当下城市交通压力，已成为城市治理的一种有效手段。

他说，在所有交通方式中，骑自行车可以算是一种“零碳”的出行选择。

据北京交通发展研究院研究数据显示，采用自行车出行，相比小汽车出行每人每公里可减少0.17千克二氧化碳排放。若一名小汽车使用者采用自行车出行，一年能够减少一吨碳排量。

让骑行“重回”城市

北京因打造国内首条通勤用自行车专用路而备受关注。

2019年5月31日，北京首条自行车专用路开通，连接昌平回龙观和海淀上地软件园，全长6.5公里，后又于2020年启动东拓、南展、西延工程，使其再延长了3.8公里。

家住回龙观，在上地某科技公司上班的周洋告诉中国新闻周刊，在自行车专用通道建成后，他就添置了一辆自行车，原先上班开车要40多分钟，早晚高峰时期还会面临拥堵，现在骑行只需30分钟左右。

“可以在高架桥上骑行，一路风景也不错，上桥时有助力传送带，下桥时有减速毛刷传送带，还蛮高科技。”他说。

截至今年5月底，该自行车专用路累计使用量已经超过524万人次，日均骑行量4500-5000辆/次。根据测算，自行车专用路已累计贡献超过1500吨的碳减排量。

二环辅路慢行系统优化改造工程也是北京的一项“明星工程”。一些骑行者发现，二环辅路上的非机动车道在“悄悄”变宽，从原先的2米左右被拓宽至3米以上，最宽处可达3.6米。

除了增加车道宽度，一些路口的信号灯也发生了改变，被装上了专属骑行者的“左转信号灯”“自行车优先”等标识。以往骑行者左转需等候两次信号灯，要“二次过街”才能完成，今后只需等候一次即可，更加安全省时。

北京市交通委城市道路管理处曾公布，2021年以来，北京市累计设置自行车路口一次左转74处，明确机动车、非机动车、行人交通流线和通行权限，路口通行秩序得到明显改善。

北京市民慢行出行意愿也持续提升。2021年北京中心城区慢行交通出行比例创近10年来新高——达到47.8%，比2017年提升了6.9%。全市共享单车年骑行量由2017年的0.5亿次提升至2021年的9.5亿次。

相关数据显示，在人口规模相当的国际城市中，北京慢行交通设施里程排名前列，自行车道里程总规模第一。

据《2022年北京市交通综合治理行动计划》，2022年北京将设20条慢行林荫道，增加步行骑行舒适度。同时，打造21条“漫步北京”文旅骑行线路，促进慢行与旅游深度融合。

不少受访者认为，北京在建设骑行友好城市上一直走在前列。根据规划，2025年北京城市交通力争实现碳达峰，2050年城市交通力争实现近零排放。

除了北京，一些城市也在探索如何让城市骑行变得更友好。

在上海，全长22公里的浦东滨江骑行道成为沪上骑行者的打卡胜地，而青年艺术家的涂鸦作品让骑行有了更多乐趣。

在成都，全长100公里的绕城绿道成为最热门的户外休闲方式之一，不少人自发地发起挑战、发布攻略，在“火”出圈的同时，一举将骑行推进成都“新铁人三项”——野外露营、绕城骑行、夜爬龙泉山的行列。

在太原，斥巨资打造的滨河自行车道，全长75公里，4段网红打卡地，52套自行车助力系统，仅开通当天，就迎来了9.5万人进行骑行“打卡”。

从之前将道路空间留给机动车，到现在保障机动车出行需求的前提下，把更多的空间留给非机动车，自行车在城市中的回归，也在逐渐推动城市形态的改变。

骑行应成为常态

2022年5月18日，交通运输部办公厅、国家发改委办公厅联合发布《关于做好绿色出行创建行动考核评价有关工作的通知》，明确将北京、天津、杭州、三亚等109个城市列为绿色出行创建城市。

北京林业大学园林学院副院长姚朋接受中国新闻周刊采访时表示，各大城市在掀起建设自行车友好城市的同时，以骑行等为代表的绿色出行新基础设施得到了进一步加强，但一些城市在空间层面、功能层面、景观层面考虑并不充分。

“部分城市的骑行道相对比较独立，缺乏整体性、系统性的城市全覆盖。”姚朋认为，要建设骑行城市，需要完整的城市骑行网络去支撑。

此外，当下的骑行步道功能比较单一，并非复合功能体，不能很好地和周边的城市环境、商业配套设施、休闲设施相结合。

姚朋还提到，当下骑行道在规划上景观比较单一，需要在景观方面下功夫，“作为一种休闲健身方式，骑行在规划上应该更亲近自然，遇林享林、遇水享水、遇田享田，因地制宜建设多样化的骑行道景观体系”。

除了在规划上有所欠缺，更为严峻的是，骑行者的路权依然难以得到保障。

孙键认为，路权的争夺，尤其是自行车路权和行人路权及机动车路权的争夺，是当下城市交通管理面临的主要问题之一，自行车在机动车“夹缝”中生存依然是普遍存在的现象。

与此同时，相对于共享单车的便利，自行车出行还面临着存放难、停放难等问题。

事实上，一座城市对骑行是否友好，也取决于采用什么样的标准。

“在一些城市中，很多年轻人甚至从未见过专用的自行车道。”清华大学交通研究所副所长杨新苗认为，如果设置的标准过低，那么中国大部分的城市都算友好，但如果将视线移向那些已走在前列的发达国家，还有很大的提升空间。

现在不少城市在打造“15分钟生活圈”以及5公里以内“幸福通勤”。赵一新建议，城市建设者在考虑道路建设时，应给骑行者多留点空间，并全面考虑自行车停放、看管等问题。同时，加装“自行车优先”标志、增设智能斑马线等措施，尽可能为出行提供便利。

在杨新苗看来，要创建绿色出行城市，除了需要更好的骑行道，更多懂骑行的人，还需要轻量化的两轮车。

他对中国新闻周刊说，即便没有新冠疫情，也很难保证现代化的城市交通在未来不受传染病毒的侵袭。他以比利时首都布鲁塞尔为例说，该城市因疫情地铁停运后，为解决上下班小汽车交通拥堵和停车难的问题，引入助力自行车作为通勤工具，鼓励民众选择骑行方式出行。

杨新苗认为，只有轻量化的助力自行车才能把小汽车用户转变为骑行者。他说，“无论疫情在与不在，都应让骑行成为常态。”

作者：陈淑莲