綠燈亮起，浩浩蕩蕩的自行車隊伍行駛在北京長安街用圍欄專門隔開的自行車道上，和車流一起構成了一道獨特的城市風景。

受疫情影響，尤其是在一些城市經歷過地鐵、公交車等停運之後，自行車作爲一種便捷且環保的交通工具，在互聯網上“翻紅”，進入大衆視野。

這次除了作爲出行工具，自行車還疊加了健身、休閒、社交等多種屬性，和露營、飛盤等一樣，成爲當下最受年輕人喜愛的生活方式之一。

百度搜索指數顯示，從2022年3月27日開始，“騎行”的搜索數據陡然攀升，從此前最高的580999，直接躍升爲2573119，這其中“騎行活動”“騎行裝備”等關鍵詞位居搜索指數前列。

隨着騎行熱潮的興起，自行車也在短期內成爲緊俏品。中國新聞週刊走訪北京多家自行車銷售門店後瞭解到，近期自行車和相關裝備的銷量明顯提高，一些熱門車型基本處於斷貨狀態，等候時間1-6個月不等，有些甚至要一年以上。此外，一些經典款二手自行車價格也較之前有所上升。

與此同時，城市建設中以機動車爲主體的城市交通發展模式也面臨着新的挑戰。在一些城市中，自行車長期在機動車“夾縫中”生存，路權難以得到保障，無路可行、無處可停等問題也突顯出來。

“翻紅”的自行車

過去40年，伴隨着城市機動化進程，自行車在中國曆經了主導、衰減、回暖三個發展階段。

上世紀七八十年代，自行車是人們出行最主要的交通工具，中國自行車擁有量過億，約佔同期世界自行車擁有量的三分之一，是名副其實的“自行車王國”。但隨着城市化進城的加快，尤其是汽車工業的發展，中國自行車的擁有量急速下降，以機動車交通需求爲核心的“寬馬路、大路網”成了城區規劃常見的道路模式。

不過，這種道路模式被認爲缺少對交通主體——“人”的關注，也不利於實現城市的可持續發展。

美國波特蘭州立大學城市研究中心主任珍妮·劉（Jennie Liu）曾做過一項自行車經濟學的研究。她發現，在城市中增加更多的自行車道，不僅不會影響沿街商鋪的業務，反而可以促進其發展。例如，在美國明尼阿波利斯市的一條街道上鋪設自行車道，使得該商業街食品零售銷售額增長52.44%。

北京街頭騎行的人。圖/圖蟲創意

北京自行車俱樂部聯盟副理事長、鐵刷自行車俱樂部創始人孫鍵告訴中國新聞週刊，21世紀初期，中國大部分城市對自行車並不友好，直到北京2011年前後提出“3510”出行理念，自行車才重回人們的視野。

所謂“3510”指的是鼓勵大家3公里內步行、5公里內騎車、10公里內乘坐公交、遠距離綠色駕駛的綠色出行理念。

中國城市規劃設計研究院交通分院院長趙一新對中國新聞週刊說，在過去，往往越大的城市，在城市機動化進程中，對慢行交通如自行車道、人行步道的侵佔也是最嚴重的，“現在一線城市和部分強二線城市率先發展慢行系統，是對原來過分強調機動化發展的一個扭轉”。

不過，對於自行車爆火，孫鍵持謹慎態度。他認爲，近段時間騎行突然在互聯網上“翻紅”，和媒體的密集報道有關。此外，疫情的防控措施也成了騎行爆火的“加速器”。

趙一新認爲，隨着社會對“雙碳”目標認識和理解的逐漸加強，尋求一種綠色、低碳的出行方式，來緩解當下城市交通壓力，已成爲城市治理的一種有效手段。

他說，在所有交通方式中，騎自行車可以算是一種“零碳”的出行選擇。

據北京交通發展研究院研究數據顯示，採用自行車出行，相比小汽車出行每人每公里可減少0.17千克二氧化碳排放。若一名小汽車使用者採用自行車出行，一年能夠減少一噸碳排量。

讓騎行“重回”城市

北京因打造國內首條通勤用自行車專用路而備受關注。

2019年5月31日，北京首條自行車專用路開通，連接昌平回龍觀和海淀上地軟件園，全長6.5公里，後又於2020年啓動東拓、南展、西延工程，使其再延長了3.8公里。

家住回龍觀，在上地某科技公司上班的周洋告訴中國新聞週刊，在自行車專用通道建成後，他就添置了一輛自行車，原先上班開車要40多分鐘，早晚高峯時期還會面臨擁堵，現在騎行只需30分鐘左右。

“可以在高架橋上騎行，一路風景也不錯，上橋時有助力傳送帶，下橋時有減速毛刷傳送帶，還蠻高科技。”他說。

截至今年5月底，該自行車專用路累計使用量已經超過524萬人次，日均騎行量4500-5000輛/次。根據測算，自行車專用路已累計貢獻超過1500噸的碳減排量。

二環輔路慢行系統優化改造工程也是北京的一項“明星工程”。一些騎行者發現，二環輔路上的非機動車道在“悄悄”變寬，從原先的2米左右被拓寬至3米以上，最寬處可達3.6米。

除了增加車道寬度，一些路口的信號燈也發生了改變，被裝上了專屬騎行者的“左轉信號燈”“自行車優先”等標識。以往騎行者左轉需等候兩次信號燈，要“二次過街”才能完成，今後只需等候一次即可，更加安全省時。

北京市交通委城市道路管理處曾公佈，2021年以來，北京市累計設置自行車路口一次左轉74處，明確機動車、非機動車、行人交通流線和通行權限，路口通行秩序得到明顯改善。

北京市民慢行出行意願也持續提升。2021年北京中心城區慢行交通出行比例創近10年來新高——達到47.8%，比2017年提升了6.9%。全市共享單車年騎行量由2017年的0.5億次提升至2021年的9.5億次。

相關數據顯示，在人口規模相當的國際城市中，北京慢行交通設施里程排名前列，自行車道里程總規模第一。

據《2022年北京市交通綜合治理行動計劃》，2022年北京將設20條慢行林蔭道，增加步行騎行舒適度。同時，打造21條“漫步北京”文旅騎行線路，促進慢行與旅遊深度融合。

不少受訪者認爲，北京在建設騎行友好城市上一直走在前列。根據規劃，2025年北京城市交通力爭實現碳達峯，2050年城市交通力爭實現近零排放。

除了北京，一些城市也在探索如何讓城市騎行變得更友好。

在上海，全長22公里的浦東濱江騎行道成爲滬上騎行者的打卡勝地，而青年藝術家的塗鴉作品讓騎行有了更多樂趣。

在成都，全長100公里的繞城綠道成爲最熱門的戶外休閒方式之一，不少人自發地發起挑戰、發佈攻略，在“火”出圈的同時，一舉將騎行推進成都“新鐵人三項”——野外露營、繞城騎行、夜爬龍泉山的行列。

在太原，斥巨資打造的濱河自行車道，全長75公里，4段網紅打卡地，52套自行車助力系統，僅開通當天，就迎來了9.5萬人進行騎行“打卡”。

從之前將道路空間留給機動車，到現在保障機動車出行需求的前提下，把更多的空間留給非機動車，自行車在城市中的迴歸，也在逐漸推動城市形態的改變。

騎行應成爲常態

2022年5月18日，交通運輸部辦公廳、國家發改委辦公廳聯合發佈《關於做好綠色出行創建行動考覈評價有關工作的通知》，明確將北京、天津、杭州、三亞等109個城市列爲綠色出行創建城市。

北京林業大學園林學院副院長姚朋接受中國新聞週刊採訪時表示，各大城市在掀起建設自行車友好城市的同時，以騎行等爲代表的綠色出行新基礎設施得到了進一步加強，但一些城市在空間層面、功能層面、景觀層面考慮並不充分。

“部分城市的騎行道相對比較獨立，缺乏整體性、系統性的城市全覆蓋。”姚朋認爲，要建設騎行城市，需要完整的城市騎行網絡去支撐。

此外，當下的騎行步道功能比較單一，並非複合功能體，不能很好地和周邊的城市環境、商業配套設施、休閒設施相結合。

姚朋還提到，當下騎行道在規劃上景觀比較單一，需要在景觀方面下功夫，“作爲一種休閒健身方式，騎行在規劃上應該更親近自然，遇林享林、遇水享水、遇田享田，因地制宜建設多樣化的騎行道景觀體系”。

除了在規劃上有所欠缺，更爲嚴峻的是，騎行者的路權依然難以得到保障。

孫鍵認爲，路權的爭奪，尤其是自行車路權和行人路權及機動車路權的爭奪，是當下城市交通管理面臨的主要問題之一，自行車在機動車“夾縫”中生存依然是普遍存在的現象。

與此同時，相對於共享單車的便利，自行車出行還面臨着存放難、停放難等問題。

事實上，一座城市對騎行是否友好，也取決於採用什麼樣的標準。

“在一些城市中，很多年輕人甚至從未見過專用的自行車道。”清華大學交通研究所副所長楊新苗認爲，如果設置的標準過低，那麼中國大部分的城市都算友好，但如果將視線移向那些已走在前列的發達國家，還有很大的提升空間。

現在不少城市在打造“15分鐘生活圈”以及5公里以內“幸福通勤”。趙一新建議，城市建設者在考慮道路建設時，應給騎行者多留點空間，並全面考慮自行車停放、看管等問題。同時，加裝“自行車優先”標誌、增設智能斑馬線等措施，儘可能爲出行提供便利。

在楊新苗看來，要創建綠色出行城市，除了需要更好的騎行道，更多懂騎行的人，還需要輕量化的兩輪車。

他對中國新聞週刊說，即便沒有新冠疫情，也很難保證現代化的城市交通在未來不受傳染病毒的侵襲。他以比利時首都布魯塞爾爲例說，該城市因疫情地鐵停運後，爲解決上下班小汽車交通擁堵和停車難的問題，引入助力自行車作爲通勤工具，鼓勵民衆選擇騎行方式出行。

楊新苗認爲，只有輕量化的助力自行車才能把小汽車用戶轉變爲騎行者。他說，“無論疫情在與不在，都應讓騎行成爲常態。”

作者：陳淑蓮