如果說中國自主品牌在傳統汽油轎車、SUV這類乘用車上並沒有什麼核心專利，處處都被國外技術公司卡脖子，那麼我國在商用車領域卻擁有“世界級”話語權！特別是在商用柴油車的三大件領域，我國自主品牌都擁有建樹。

大家都知道寶馬、賓利、保時捷等“豪車專用變速箱”之德國採埃孚8AT自動變速箱，一直都是世界傳統燃油乘用車變速箱領域的技術天花板，承載扭矩高，升降檔積極無頓挫，換擋迅速高效，性能可靠穩定。我國自主品牌就長城一家搞出來了9AT，但始終無法突破8AT，特別是採埃孚8AT自動變速箱甚至對比日本愛信8AT也擁有極高的技術優勢。

同樣在全球商用卡車領域，德國採埃孚品牌佔有很大市場份額，但是在我國商用車領域的12速變速箱市場，90%以上的絕大部分市場份額全都被我國法士特變速箱公司拿下。

而銷量低、市場份額極少的12速高檔自動擋卡車市場，纔是德國採埃孚的天下，並且這款採埃孚商用變速箱價位太貴，性價比低，並且拉貨能力有限，一旦超載容易崩潰。所以在國內的12速卡車變速箱市場，一直都是我國陝西法士特壟斷的天下。

雖然法士特最早是1984年我國引入美國技術奠基，但發展了到了今天，陝西這家貨車變速箱巨無霸車企早已經100%具備自主知識產權。小到4.2米小貨車，大到半掛貨車，市面上90%採用的都是法士特變速箱，確實好用。法士特外界美譽“黃金動力鏈”，不是吹的，只要不缺乏齒輪油，按時按量保養，一臺車三四十噸的標載，法士特波箱可以完全做到與車同壽，60萬公里不需要任何維修，在商用車領域的法士特，堪稱最早突破內燃車技壁壘的中國汽車零配件公司。

濰柴發動機:

如果說我國在汽油內燃機技術上，最強的是奇瑞。作爲我國汽油發動機的奇瑞鯤鵬2.0T GDI發動機內部的關鍵零配件: 博格華納全新一代低摩擦靜音鏈技術，完全是被德國壟斷，奇瑞並沒有突破。就連現在奇瑞長安長城吉利主流的使用的看起來自主研發的7速溼式雙離合變速箱，關鍵的溼式雙離合技術也是由德國格特拉克壟斷。

但我國的商用車領域的柴油發動機，核心專利全部都被我國濰柴發動機徹底攻克，濰柴發動機，1946年創立，1984年引入斯太爾技術，如今不斷研發升級，濰柴早就徹底突破柴油發動機技術，熱效率達到了50%世界第一，比德系日系最強汽油發動機熱效率更好。

濰柴發動機更適合載重爬坡，較能適應中國更加複雜的路況，並且自主研發的ECU燃油噴射技術，100萬公里無須大修理，即便需要修理的時候，濰柴分佈全國的維修點，便宜快速的維修效率也足夠讓濰柴發動機更耐用。

濰柴坎坷發展幾十年來，爲我國商用車和物流行業跨越式發展立下汗馬功勞。

漢德車橋:

作爲商用車三大件之一的車橋重要性也絲毫不弱。作爲濰柴子公司的漢德車橋，曾經獲得國家科技進步一等獎，如今核心專利層面早已經實現自主研發。但這家公司起步很晚，起步特別艱難，直到2004年漢德花費巨資引入德國MAN公司的車橋技術。在這個基礎上不斷研發升級，現在居然也出口到了德國和美國市場，賺歐美人的錢。之所以歐美人選購我國的漢德車橋，完全是因爲漢德車橋超高性價比、耐用性可靠性完全達到了世界先進水平。

並且現在的比亞迪商用純電卡車、灑水車、消防車、水泥罐車車橋採用的也是漢德車橋科技。

由此可見，我國在商用車領域技術遠遠不是傳統轎車技術能比的。轎車的發展必須避開傳統三大件投向電氣化才能甩開歐美日韓。但我國的商用重卡領域則是直線超車，我國濰柴發動機、法士特變速箱、漢德車橋都完成了逆襲。

隨着國內商用車內卷化，和全球逆全國化的加劇，世界上各個企業必須不斷投入研發核心領先科技才能永遠立於不敗之地。

沒有核心技術，不能自主控制商用車柴油發動機、變速箱和車橋三大核心零部件，我國永遠抬不起頭。如今商用車三大件我國都做到了自主開發，法士特濰柴漢德立了大功足夠領先世界，足夠讓乘用車領域的北汽、一汽、上汽、東風汗顏。