高端化,作爲實現彎道超車的標誌,一直以來都是自主品牌難以抵擋的誘惑,大家都前赴後繼在這條道路上挑戰。雖然從此前來看,很難說哪家取得了真正的成功,但這終究是中國車企奮發向上的歸宿。

而直到新能源時代的到來,終於給了自主品牌一次證明自己的機會,並迅速縮小與外資品牌的差距。尤其是比亞迪,去年以遠超特斯拉30萬輛達到73萬輛的總銷量成績,登頂國內新能源龍頭位置。如此銷量和十多年的技術積累,天時地利人和之下,可見其已迫不及待想要尋求高端化的突破。

誠然,從目前王朝系列的漢,海洋系列的海豹,以及今年早些時間發佈的騰勢D9,從產品定義到價格,都能看到比亞迪高端化的趨勢。只不過鑑於上次騰勢高端化的失敗,以及在消費心目中根深蒂固的廉價、低端車形象,比亞迪或許也是自主品牌中進軍高端化最喫力的一位選手。

然而近期,比亞迪被爆料或將與華爲合作,推出全新智能電動車品牌“星際”,卻讓很多人看到了其高端化的曙光。新能源車企的領頭羊,與智能軟件技術的頂級玩家,二者強強聯合,如果真的能夠打造出一款高品質智能電動車,對於雙方無疑都是一大利好。

首先從行業格局上來說,比亞迪這兩年在新能源技術方面的突破是有目共睹的,但在汽車智能化領域卻並沒有太多建樹。這方面的缺失也是過去比亞迪品牌價值建設方面所欠缺的地方。如果與華爲的合作能補齊智能化的短板,對於比亞迪想要打造的高端智能電動車來說自然助力頗多。

華爲那邊廂雖然嘴上說着不造車,身體卻很誠實的在不斷的拓展汽車業務。AITO發佈會上,餘承東一口一個“我們的車”,足見其野心。但是華爲在造車這方面目前比較尷尬的處境是,一邊,身處智能化潮頭,以蔚小理爲首的造車新勢力們大多選擇自研技術。

另一邊,鑑其商業模式過於強勢,只能和扶不起來的小康汽車搞幾款試水產品,但銷量證明了在主機廠口碑的巨大劣勢面前,華爲智能生態這個金字招牌也是獨木難撐。

而這次華爲與比亞迪的合作,或許能夠驗證其智能座艙和智能駕駛系統的市場接受度,以及到底能不能借此打造出爆款。同時,有比亞迪這樣量級的車企合作,也可將自己的汽車智能化技術覆蓋面拓寬一大步。

反過來,對於比亞迪也可驗證其一直以來的欠缺——一套好的智能系統,是否能拔高品牌調性提高利潤率。畢竟,傳統豪華屬性方面的高成本用料、高端底盤這些騰勢就已經能做到了,而在智能時代有關車機互聯,自動駕駛等新興附加值方面,則可以依靠華爲在科技界的實力和明星屬性。

其次,二者聯手打造的產品還未誕生,能得知的消息並不多,未知數也很多,但考慮品牌定位高端新能源SUV市場,售價區間爲50-80萬左右,想必雙方會拿出所有的看家本領

比如車內搭載華爲的MDC計算平臺,全車鴻蒙智能座艙,配備激光雷達基本是板上釘釘的事情。

車輛本身必然使用電池底盤一體化的CTB技術。除此之外,比亞迪爲e3.0平臺自研的iTAC高端技術,即智能扭矩控制系統,或許也會在該品牌車型上首次現身。

由此可見,這個暫名爲星際的高端品牌(車型),還沒誕生就已經集結了目前國內最頂尖的新能源和智能化技術,期待值筆者認爲完全不用擔心。

只是,雙方若就此展開合作,想要真正達成1+1>2,還有一些需要深入思考的問題。

華爲的介入可能是把雙刃劍。前車之鑑是從問界M5到M7,都是靠着華爲撐門面。之前上汽說跟華爲合作丟了靈魂,結合問界品牌的定位來看,華爲嶄露了作爲供應商的超強影響力,有技術有流量,但其在產品端的辨識度也遠遠蓋過了合作方。而以比亞迪目前在新能源市場的咖位,絕不可能允許把車輛的主導權交給他人,即便是華爲。

因此,雙方合作最大的弊端或許就在於到底誰是“主角”的爭鬥,說到底還是華爲在供應商領域的影響力太大了。

不過,以目前兩家公司的動作來看,似乎都作出了有限的讓步。本想全產業鏈獨吞的比亞迪迫於形勢讓出部分市場,給了華爲一個智能生態介入主流的機會。而華爲也迫於小康的拉垮,與比亞迪在新一輪試水的全新高端品牌上展開合作。

當然,對於消費者和喫瓜羣衆來說,最好的結果肯定是雙方合作愉快,品牌取得成功,順勢推出系列產品打開市場了。畢竟,我們距離真正的汽車工業強國還是差點火候。如果說在此前的燃油車領域,紅旗無限接近於成爲真正能拿得出手的品牌,那麼在高端智能電動車領域,比亞迪和華爲的聯手,是值得被寄予厚望,挑起重任的。

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