我們明明有C919了，爲啥還簽下空客世紀訂單？

文觀察者網專欄作者張仲麟

民航工作者，民航業評論員

7月1日，中國三大航同時發佈公告宣佈與空客簽下購買協議，總共購買292架空客A320NEO系列飛機（東航100架、國航南航均96架）。這個292架的超級訂單可以說讓很多人驚掉了眼球，也讓空客笑得合不攏嘴。

當然幾家歡喜幾家愁，空客有多開心那波音就有多憂傷，以至於波音發言人對此酸溜溜地表示：“作爲與中國航空業有50年關係的美國最大出口商，地緣政治差異繼續限制美國飛機出口，這令人失望”——嗯？原來你知道地緣政治因素啊？

當然這種近三百架的世紀訂單畢竟罕見，普通民衆看不懂也是意料之中的事，也因此產生了不少疑問和質疑：我們明明有C919了爲啥還買空客，是不是我們的919不行啊？航空公司虧損那麼多，他們還花那麼多錢買飛機啊？爲什麼在這個時間買啊？在業內看來這些問題是一眼就知道是怎麼回事，但民衆並不清楚，因此本文會好好分析下。至於爲什麼不買美國波音飛機，都2022年了，我想也不用多說了吧？

飛機採購，在商言商

這次宣佈的訂單雖然驚人，但就我而言屬於意料之外情理之中。在2019年3月我國對歐洲進行國事訪問時就在法國簽下了300架空客飛機的購買協議，其中有290架空客A320系列以及10架A350系列，與本次總計292架A320NEO的訂單數量大致相符。

由於2019年3月簽署的採購協議屬於框架性協議而非具體的訂單，因此本次宣佈的292架空客訂單其實就是落實三年前所簽下的協議，在執行中具體訂單數量有波動也是極爲正常的現象。同樣，在重大國事活動中宣佈簽署大額航空訂單也是非常常見的行爲。

2019年3月，在兩國領導人的見證下，中國航空器材集團與空客簽署300架飛機購買協議

當然這次超級訂單除了落實2019年訪歐時簽署的購買協議這一政治上的因素外，也有着商業上的考量。以東航爲例，目前東航的A320機隊規模爲250架，其中有近40架機齡已經超過了15年，需要進行置換。而如果將時間放到完成本次空客訂單購買協議的2027年的話，將有近百架飛機的機齡超過15年。機隊平均機齡較低、大量使用新飛機並將老飛機出售或退租也是中國航司這十幾年來一直在實行的，因爲新飛機代表着更低的運營成本（更節油）、更高的使用率（故障少）以及更好的出行體驗，畢竟誰不喜歡坐新飛機呢？

目前我國民航機隊的平均機齡在國際上屬於較爲年輕的，東航A320機隊的平均機齡就爲8.6年，因此將機齡較大的A320飛機逐步退出現有機隊並用新飛機進行替換是極爲正常的行爲。

正如前文所言，急需替換的飛機就一堆呢，算上未來幾年需要替換的飛機以及航空市場規模增加所需要的額外運力，這超級訂單看着就沒那麼誇張了。而且還需要考慮到目前波音737系列的最新機型737MAX名聲已經臭了，要替換國內的波音737機隊的話選擇737MAX的壓力會很大，而用A320NEO逐步慢慢替換老舊的現有737NG系列，進行機隊結構轉型，也是情理之中的事。

目前國內本輪疫情已經處於尾聲之中，而且國內修訂了疫情防控技術指南第九版，明確指出將入境隔離從14+7縮短爲7+3。結合近期疫情防控形勢以及大量增加的入境國際航班，可以得出一個較爲明確的結論：在堅持動態清零的基礎上逐步增加國際交流、恢復國際航班。也因此中國航司爲後疫情時代準備，開始增加機隊補充運力也是情理之中了，何況現在購買的話還能享受“疫情折扣價”。

要知道三大航一起湊一個超級訂單還有一個好處，那就是能增強議價能力。

買飛機這個事說白了和採購其他東西並沒有什麼本質區別，你下單的數量大了就可以要更大的折扣以及更優惠的條件。三大航一起湊一個近300架的訂單，那麼負責進口和採購飛機的中國航空器材集團在與空客談判時底氣就更足了，腰桿也更硬了，靠巨大的數量能談個更有利的價格。某種程度也是一種飛機採購中的“團購”，用數量換取更好的價格。

也因此雖然三大航公告上宣佈的採購價格是一架飛機要1.27億美元（A320NEO的目錄價），但實際成交價格絕對會低於目錄價，並獲得更好的購買條件——我想大家應該都對24期分期免息這種事不陌生吧？而且衆所周知，自2020年疫情以來全球航空業的不景氣連帶着讓空客和波音兩家的訂單與交付也大幅減少。在這情況下買家自然處於優勢地位，談出一個令人滿意的價格也是情理之中的事。

哪怕空客讓利較多，292架的訂單依然能讓空客裏裏外外得到不少好處——哪怕薄利多銷，那量起碼帶起來了。中國得到了更好的價格，空客得到了世紀訂單，大家都有光明的未來——除了美國。

敗犬的無能哀嚎

這次空客世紀訂單公佈之後美國方面的表現就顯得非常酸溜溜。彭博社就以《空客的成功中可見波音在中美貿易戰之中的痛苦》爲題報道空客斬獲這一世紀訂單。

該文寫道：空客以370億美元向中國出售292架飛機的協議清楚地提醒了波音在全球最大航空市場之一的不確定地位。空客和波音一直就中國幹線窄體飛機的訂單進行長期談判。但現在波音只能眼睜睜看着空客慶祝獲得這一筆超級訂單。這是中國發出的信號，它嚴重地損害了波音公司。

正如前文所言，中國三大航的超級訂單可以認爲是落實2019年訪歐時所簽署的購買協議，而這一點更讓美國方面辛酸了。因爲在2017年11月當時的美國總統特朗普訪華時，中美雙方就簽署了300架飛機（260架737系列，40架777和787系列）的購買協議，總價值也是370億。然而同樣都是300架的購買協議中國向空客落實了292架，而波音這呢？我查閱了下波音公佈的訂單與交付列表後發現，自2017年11月開始截止到2022年5月，中國共向波音訂購飛機8架。

波音交付列表中2017年11月到2022年5月來自中國的訂單僅有8架，其中3架是工行租賃購買租賃給意大利航司的。

292：8，同樣數量和金額的購買協議，同樣都是在重大國事訪問活動中籤署的而且還比空客早簽署兩年，結果協議落實的差距卻如此之大，箇中滋味與苦楚只有波音自己知道了。我都已經替波音想好了內心活動了：是我，是我先，明明都是我先來的……進入中國市場也好，談判也好，還是簽下三百架的協議也好……

當然我們不購買波音的飛機是有充分的理由的，包括政治上與技術上。

在2017年11月簽署協議之後，當時的特朗普政府依然持續採取對中國敵視的態度並持續進行貿易戰，而這一情況在拜登政府上臺後依然沒有改善，反而變本加厲。在這樣的情況下就連波音自己也聲稱，因爲地緣政治原因中國不再採購波音的飛機——你看，自己不是很清楚癥結在哪麼？冤有頭債有主，去找美國政府啊。

而且購機協議中的主要部分，也即那260架波音737系列如果要落實的話那就是採購波音737MAX。可問題是在連續兩次墜機並且爆出了大量醜聞之後，就算中國民航局現在通過了波音737MAX新的適航申請，又有多少旅客願意乘坐惡名昭彰的737MAX？又有多少中國航司會下新的737MAX訂單？給你機會你不中用啊！

爲什麼有了C919我們還要買飛機

對於本次超級訂單有一種質疑的聲音非常普遍：我們明明已經有C919了，爲什麼還要買空客飛機？這些訂單給C919不好麼？我非常理解大家對國產大飛機的殷切期盼，但世界是客觀的，C919短時間內難以滿足國內市場龐大的需求。由於疫情影響以及美國將商飛列入MEU清單，使得C919未能如期達成2021年獲得國內適航證的目標，現在依然在試飛取證階段。

如果接下來一切順利的話，C919預計可以在今年拿到中國民航局的適航許可，並在明年開始商業運行。但是C919投入運行後相當一段時間內產能會比較低，這一方面是因爲初期必然會有不少問題需要調整而不能全力生產，另一方面是產能也取決於生產線以及上游供應商的供應，需要相當一段時間來建設生產線、擴充產能，進行產能爬坡。

以國產支線飛機ARJ21爲例，ARJ21於2016年投入商業運行，接下來每年的交付數量是：2016年1架、2017年2架、2018年6架、2019年12架、2020年22架、2021年22架。根據消息ARJ21現在的產能達到了年產50架水平，相較投入運行初期有着較大的提升。C919在投入運行之後產能預計也將以相似的速度提升並達到年產150架水平，但這可能得2030年左右才能實現。

而正如上文所言，國內三大航司的機隊替換需求已經是迫在眉睫，C919雖好但遠水解不了近渴，該買的飛機還是得買。而就算C919完成了產能爬坡，國內依然會存在相當規模的空客與波音機隊，並且還會採購新飛機（波音就不一定了），那是因爲現有的基於空客和波音的機組、維護、後勤體系已經非常成熟，全部換成C919無疑會導致花巨資構建的原有體系全都浪費，而且單一機隊面對的風險也大於多樣化的機隊。因此在相當一段時間內，C919並不會全部替換掉國內機隊，而是維持一種共存狀態。