文 | Karakush

不平静的6月，蔚来迎来高光结案。

6月共交付新车12,961辆，达成自己历史月度最好成绩，向百般唱衰给出重拳回击。

从去年开始，蔚来就时常困在“掉队”羞辱里，尽管其均价高于比较对象一个到数个量级，也无法阻止陈鹤皋式的无限制攀比。而今年前五个月始终徘徊在万台之下的业绩，似乎坐实其增长瓶颈。

祸不单行，总是喜欢抱团狙击。做空机构灰熊（Grizzly Research）就挑在近期发布报告，指控蔚来通过BaaS夸大收入和利润，对电池租赁服务的商业模型提出质疑。

丧气很多时候是一种氛围感，和自身实力无关。这么形容蔚来简直不能更适合。不过真的猛士敢于直面人生的惨淡，总会等到翻盘。

而此次交付重新回归过万梯队，或许就是这个蓄谋已久的转机。

铺垫其实老厚了。

其一，是源自新产品带来的增量，首当其冲就是今年3月底开始交付的ET7。

它基于蔚来二代平台，代表其最牛的技术水平，发布至今产品优势仍旧非常突出，是一年半以来智能电动车的定义标杆、参数旗手；

同时其定位非常实际，作为旗下第一款轿车，对于ES8/ES6/EC6的老产品组合是一个全新补充，置于市场也是为数不多的选择。

尽管是一款价格介于40-50万的旗舰车型，人们对其销量怀抱超高预期，一如价格高企的ES8在2018年成为引爆高端市场的原点。ET7有潜质让蔚来在高端市场再次引爆流行。

抬头的趋势也反映在6月交付中，ET7贡献近1/3。

其二，是充换电设施保障进一步无情铺开。今年上半年，蔚来新增220座换电站、2640根充电桩。

至此全国布局换电站997座，其中高速公路换电站254座；超充站890座、4861根；目的地充电站771座、4644根；此外还接入超510,000根第三方充电桩。

磅礴的数字，不只意味着售后端更优质的补能体验，也正在成为销售端扩大消费边界的实质手段。

随着新能源渗透率提升，一个重要的群体变化是，从家桩用户向非家桩用户扩散。

蔚来自身的数据就能说明问题。早期蔚来的家充桩安装比例一度接近八成；到今年1月，公开数字显示，蔚来累计交付10万根家充桩，同期累计交付车辆17.67万辆，粗暴估计安装比例降至56%。

不安桩当然不是不喜欢，而是没条件，是住房的连带伤害。而公共充电桩体验，短期来看将和保有量增长维持反比的弱鸡关系。

对于补能的盲恐，将成为绿牌竞争里一个男默女泪的论点。从去年下半年起，不依赖充电桩的混动车型销售骚得飞起，也是在用事实提供雄辩。

就着这个形势，自建补能体系作为增长引擎的价值是被严重低估的，尤其是时间成本大幅占优的换电，将拓宽广大无桩用户的安全边界。去换电和去加油的体验正在迅速拉近。

蔚来有一个“电区房”的概念，指附近3公里内有一座换电站的住宅，在这个触达范围能保证心理舒适。去年42%的蔚来用户住在电区房，蔚来的目标是到2025年该比例能达到90%。至少对于蔚来用户而言，无桩不构成焦虑。

在以上两大因素的发力下，爆发不会缺席，只是确实没料到迟得那么潇洒。虽然上半年是行业共克时艰，但是蔚来的起评难度要高一点。

首先，作为长三角工业带企业，疫情期间经营严重受阻，相对其他地方企业阻滞程度高得多，两头不落好。供给端，蔚来在4月9日就宣布零件库存消耗殆尽，整车停产；而需求端，包括上海在内的重要市场交付脱轨，尤其上海对于蔚来的影响要大过其他很多品牌。

其次，高端属性和技术标准，会带来凡尔赛式的额外烦恼。根据回港上市招股书披露，蔚来使用的大部分零件都由单一供应商提供，没有备胎，因为蔚来“采用最先进和最可靠的技术，而这些技术往往由业内数量有限的领先企业提供”。

这并不是说，蔚来没有风控意识。他们有多来源批量采购的长期战略，对于风险集中的关键零部件也有相应机制。比如老大难的芯片问题，蔚来会按照供应风险分组，对于重大风险对象，会和组件供应商或者芯片制造商直接沟通争取保供，同时建立潜在供应网络。

只是短期波动不可避免。

因此4、5月交付低迷，更多是反映生产、运输、交付上的动态困境，而不是根本的需求增长问题。这是一个积极的信号。在外部因素恢复常态之后，车辆生产和交付速度迅速提升，蔚来在6月初给到的二季度指引中就指出，6月交付将创历史新高。

底气当然不只是一次性的报复清“订”。

蔚来透露5月新订单也创历史新高，尤其是ET7表现持续强劲，预告增长的后劲。

从企业发展节奏来说，蔚来接下去需要更快的规模增长，而ET7就是这波增长的头阵。仅仅用“产品力全面提升”并不足以总结它所代表的打法转折，质的飞跃在于，它没有短板。

对比创始版ES8，是一个在续航、底盘、软件等方面需要诸多体谅的产品，是时代的眼泪。相比之下更是突出了服务长板，让蔚来跑通了别有风格的用户企业打法。

由此站住高端之后，眼下的增长面临更为复杂的命题：在真正触达既得利益者的领土后如何与其进行正面竞争；如何将“高端”经营成为一种可以被量化且可以持续运营的商业能力；如何成为一个稳定正常的盈利性组织。

ET7和二代平台呈现的正是这个内省的变化。

如果说四年前（乃至前四年），蔚来的成功得益于模式创新加上“粉丝”效应，共同推动一个充满极致个案的中产社交私域和人文关怀传说；那么四年后蔚来在完善体系，首先加注产品本身，重押技术赋能高端，拓宽主营业务的护城河，撬动更广泛、普适的消费热情。

这个修炼过程朴实无华且枯燥。

一方面，是持续加大投资进入研发深水区。蔚来已经构建起较为完整的技术版图，从电机、电控、电池包到智能系统，都有独立的研发体系。截至5月底，蔚来申请中及已授权专利总数约5000件。

抽象的数字反馈到产品上，就是二代平台的诸多神乎其技：新的电子电气架构，自研的智能底盘域控制器ICC，应用碳化硅的二代电机，以及基于蔚来自有技术打造的NIO Pilot自动辅助驾驶系统，包括感知、算法到整个的规控。

此外，电池也是蔚来持续加大投资的领域，从创始初期就成立电池部门，目前有超过400人的团队，深入参与从材料、电芯&整包设计、电池管理、到制造工艺。其75度和100度电池就是参与成果，带来了成本优势和续航亮点。目前正在研发800V电池包，支持换电和超快充，计划于2024年推出。

饱和式研投正在成为一场长跑。今年一季度财报显示，蔚来的研发费用为17.6亿元，同比增长156.6%，研发费用率17.76%。

这源自经验修正。因为2019年危机，蔚来不得不放弃一大半研发计划，结果就是2021年非常被动没有新车推出，尽管发布ET7和ET5，实际上仍是866在承担大梁，一定程度上解释短暂的失速。

而在技术支持下，今年蔚来得以进入密集的新品投放周期。6月刚刚发布基于二代平台的第三款车型ES7，即将在8月即将交付，时间间隔仅两个月，相比ET7、ET5加速提速。

另一方面，是对于商业模型的持续加码，包括将电池作为一种资产管理。

讽刺的是，没有什么能比那份质疑其价值的做空报告，更能证明BaaS的长期价值已经得到各方认可：无论在资本市场还是民间口碑，都并没有形成什么打击。

诸多国际大行，包括摩根大通、摩根士丹利、大和资本，在其研报中继续维持蔚来的买入评级。理由大同小异。就像德意志银行所指出的，一没有任何新的重大信息，二部分数字不准确，三对商业模式元素存在误解。担忧预计会很快消退。

如果存在担忧的话。

在财务层面如果还存在硬杠的解释空间；在用户层面则挑不出体感差别，选择BaaS仍旧是蔚来提供服务，一降低购买门槛，二转嫁电池折旧，从消费心理安全的角度，又是拓宽边界，能使主营业务受益的操作。

主营业务能够抵御一切非议，无论是诽谤还是批评。过去四年蔚来超过20万交付，实业假不了，也说不坏。

销量基盘增长将自然带动模式创收。尤其是2024年蔚来大众品牌业务上线，它仍将支持换电，由此研发和服务都可以预见将取得规模效益。

从ET7开始，故事大抵都是这么不性感，无外乎是补足短板，同时维持长板。

商业是一场风景极其恶劣的旅程，下半程显然还不如上半程。

如果说一开始更多是灵感、勇猛和运气，接下去更多是坚韧、格局和理性。难看得紧。

当然，因为我们是看客，才在意风景；实在走的人，在意的是远方，只要走的足够远，一切弯路都是序章。

过去一段时间，外界对于蔚来的苛责，一定程度也是源自对于它灵光乍现的预期，和它其实在闷头蓄力之间的差值。

翻盘不会太远的。下半年多个增长引擎都在铉上。

8月ES7开始交付，9月ET5开始交付，后者是又一个极富想象的爆点，有可能将蔚来的规模推到下一个量级。为此蔚来很早做好产能准备，将其放到合肥NeoPark的全新制造工厂。同时，ES8/ES6/EC6也即将升级智能平台焕新推出。

产品实力前所未有的强，产品组合也抢所未有的丰富，从30万到50万高端市场的每一个小细分都有精准卡位。

加上下半年，蔚来自动驾驶系统NAD即将上线，将令二代车型上奢侈的硬件布置发挥出完整能力，其采用服务订阅模式，每月680元。在创新变化的市场，这样一个智能长矛有机会击穿传统豪华壁垒，对高端消费发起无视人群定位的诱惑。

蔚来才要展开史上最强劲的超级周期。

忧郁止步上半年。