文 | 嗷嗷胡


人间的悲喜毫不相通,但高油价可以。


从2006年普锐斯引入国内,经过两田、比亚迪为代表的一波又一波推动,混合动力四个字似乎大家早已熟悉。然而真到了要把开源节流放第一,市面上不断涌现的新混动技术,加上一群老面孔,足以让最老道的司机师傅挑花眼。



从政策划分与电气化程度上来讲,今天的市面上,你至少能见到插电混动/PHEV/Plug-in、非插电混动/油电混动/强混/HEV、微混动/弱混动/48V(含24V等)这三大混动类比。


需要注意的是,其中插电混动PHEV实际上包含了增程式混合动力REEV,比如理想ONE、L9和岚图FREE。然而别急,非插电混动HEV中也存在着极少数比较特殊的增程式混动,典型是日产的e-POWER车型——是增程,却非插混。


网络上经常闹不明白的增程or插混争执,其实从根本上就是无意义的。二者天然并不是并列关系,而只是现实语境习惯搞得它们总被并列讨论。当它们被并列讨论时,实际上说的是“增程PHEV”or“除增程以外的PHEV”。


你看,这又是简化叙事造成的无谓消耗。



于是与之同理的,不论PHEV还是HEV(除了“凑数”的48V混动),实际上仅限定了“插电与否”,它们各自都可以有多种不同的打开方式:增程、混动专用变速器DHT、基于多档位变速器并联电机,这三大类混动构型。


DHT:起于两田,遍地开花


之所以不按照顺序来,是因为在2022年要选择一辆混合动力汽车,各家DHT混动技术是多数消费者的最优选。DHT可以用于HEV,也可以打造PHEV;过去直到今天大多HEV其实都属于DHT路线,而基于DHT的PHEV则是近来才开始占领市场。


如果关注敝号已久,你对这仨字母应该熟的不能再熟,毕竟过去一年隔三差五就会说到。DHT的具体含义有些厂商有细微差别,但大差不差都指的是Dedicated Hybrid Transmission,专用混动变速器。


所谓“专用”,是说DHT首先不应基于燃油车传统的多档位变速器。在AT、DCT变速器的基础上简单增加电机,是无法被视为DHT混动的。


消费者很熟悉的丰田“双擎”THS混动、本田i-MMD混动,其实就都属于DHT类型混动。THS用一组行星齿轮连接内燃机与双电机,i-MMD则只有一个速比而没有档位概念,它们显然都不属于任何一类燃油车常用的机械变速器。



只是因为DHT这个定义最早出现于2016年,远晚于“两田”混动技术,所以我们一般不会意识到DHT混动其实并不是什么新事物。


两田起步早,堪称DHT混动的探路者,甚至当时还没有这个词。而真正让DHT映入普通消费者眼帘的,是最近两三年来自主品牌推出的诸多“DHT”后缀的混动技术:


长城柠檬DHT、奇瑞鲲鹏DHT、东风马赫DHT,名字里不带DHT但细分构型中透出DHT基因的吉利雷神Hi·X(细分为DHT和DHT Pro),还有命名中不带DHT但属于DHT类型的,比亚迪DM-i、广汽GMC2.0……名单还有进一步增加的迹象。


除了两田占有混动市场大半,比亚迪DM-i成了自主品牌这一轮DHT攻势中,第一个现象级的DHT混动技术。由于两田过去精力几乎全在HEV而对PHEV不够上心,比亚迪DM-i又仅提供PHEV,DM-i也是首次让DHT的潜力于PHEV市场展现出来。


在过去的一年半里,这成了比亚迪PHEV的销量密码。



对于HEV而言,有两田的经验,DHT的优势已人尽皆知:省油,且在电驱帮助下不用过度牺牲性能。HEV通常不会过于强调性能,小电池供给电机所能带来的满格性能不持久,但在主流家用车的日常使用中很难体现,给人印象就是性能不差还省油。


而对于PHEV,由于电池容量更大,可适用更大功率的电机和更长的持续放电时间,性能上限自然更高。但同时PHEV增重也更多,当电池用尽而无法及时充电时,性能和油耗就容易因为更大的车重、缺少了电机功率而被拖累。


DHT拯救PHEV,就在于馈电状态下仍能以车辆自生的很少部分电能(而无需外界大量补能),让混动系统内的电驱部分仍以HEV模式运行。今天新的混动技术都会强调馈电油耗这个数据,其自信正是由此而来。


对于HEV或者说蓝牌混动消费群体,怎么选其实都是DHT,非DHT的HEV车型今天已经濒临灭绝。而对于PHEV或绿牌混动消费者,就必须考虑自己是否有足够方便的充电条件。如果答案为否,那么使用过程中难以避免较长时间的馈电行驶,这种情况下基于DHT的PHEV就成了首选。


至于为什么是DM-i至今一家独大,就是另一个问题了。


P2单电机:重生or重定位?


除了DHT混动,当年把PHEV带入鸡肋形象的P2/P3单电机插混,今天也依然有很多车型在售。这些混动大体上是在燃油车多档位变速器的基础之上,增加一台P2或P3电机;由于油电混动体系中只有一台电机,它们只能以并联方式接入驱动。


另外,混合动力都可以在非燃油驱动轴,另外配备P4或P3电机,但它们一般不影响混动驱动轴的工作。还有一些混动系统在P0位置增加BSG电机,在这类重混系统中作用和影响不大。


此类混动几乎都用于PHEV车型,基于P2/P3单电机的HEV车型凤毛麟角,比如领克独特的P2.5混动。



绝大多数德系、美系、韩系、法系PHEV,以及近两年之前自主品牌推出的PHEV,其混动系统都属于此类构型。并联电机在电量充足时,可以让整车获得极强性能,因此也经常被用来打造高性能版本,比如大众GTE系列、沃尔沃T8系列等等。


而缺点也正是DHT构型PHEV的优点:一旦电量不足,缺失了电机功率,再加上相比燃油车大幅增重,油耗和性能会明显弱化。在过去乃至今天的基建情况下,大多数普通家庭用户仍不能相对轻松地保证充电频率,所以过去市场只有此类PHEV车型时,整个PHEV市场销量只有纯电的几分之一。



今天除了德美法韩这些外资车企,仍然有少数自主品牌还在推出此类混动。长安是头部自主车企中唯一没有DHT混动的,其新一代混动iDD依然选择P2单电机构型,但搭载于中大型轿车时馈电油耗同样做到了5L/100km(UNI-V iDD),与一众DHT PHEV旗鼓相当。


一方面,这是长安在iDD中应用了混动专用发动机在内,一系列专为混动优化技术的结果,首先降低了整个系统的能耗基础。另一方面,也需要注意NEDC工况下的馈电油耗,与现实是有差距的。


而对于P2单电机混动,因为拥堵造成的现实油耗上浮,根据原理和经验通常会大于DHT混动,后者在馈电状态、拥堵路况的实际低油耗才是重点。可能也是出此考虑,长安是少有的仅提供大电池长续航PHEV的新混动系统,起步便是近20kWh电量和100~200km续航(连DM-i都有51km版本)


另一种做法是比亚迪的DM-p,直截了当将此类混动用于它最擅长的——高性能。因为有了DM-i作为主销动力系统,DM-p可以放开手脚提高性能,做该做的事帮助提高车型售价上限。DM-p同样借用了混动专用版骁云发动机,一定程度上压低了能耗尤其是馈电油耗;但也同样在馈电面对拥堵路况时,相比DM-i可能有更多上浮。


增程:纯电前的临门一脚


增程混动当年被蔑称“脱裤子放屁”,这个谬论倒起到了科普效果。和任何混动比起来,增程混动都是最容易理解的一个:烧油发电,有电时用电,电不够烧油凑,就这么简单。


不过就像前面所说,实际上增程式也不光是理想ONE那种大电池长续航,同样可以用来发展HEV。比如堪称理想祖师爷的日产e-POWER技术,电池容量只有“可怜”的1.5kWh,自然无需也不支持插电。只是因为HEV案例甚少,以下直接讨论增程式PHEV。



增程插混,本质上是介于DHT插混与纯电之间的一种形态。如果说DHT混动是燃油车混动化到极致,那么增程插混便是迈过了极致离纯电只差临门一脚。


这也是增程混动大多用于打造PHEV的原因,e-POWER作为增程HEV用于Note一类小车时效果惊人,用简单的结构和低成本获得了极低油耗和良好的使用体验。但由于缺失了内燃机直驱能力,一旦用于大型车、增加高速比重,e-POWER的优势就会因油电转化损耗而被削弱。



于是对于自主和新造车企业,增程混动都是用来打造PHEV。有些用同平台提供了增程和纯电两种车型,比如岚图FREE、牛创自游家NV、长安深蓝SL03;有些虽然暂时没有纯电版本,但也是为将来转型纯电做准备,比如理想。


如果说DHT插混很大程度上摆脱了对充电桩的依赖,即便完全不靠电网补电也能获得至少不拉胯的性能和体验,同时能凭燃油直驱获得高速下的较低油耗;但相应增加了复杂度和维护难度,同等总成本下留给电池/续航的空间更小。


那么增程式插混则“最好”拥有较方便的充电条件,完全不靠电网将明显降低用车体验;相当于在DHT基础上舍去直驱能力,最合适的用车习惯是中低速拥堵城区为主。越是拥堵行车偏多、高速巡航偏少、充电条件越方便(但又非离了就趴窝),增程式混动就越能发挥优势。



其实很少有哪种混动系统,真的是一无是处毫无价值。哪怕今天我们眼中沦为过时鸡肋的P2/P3单电机插混,本质上也只是被错配的资源:它们其实只适合打造依靠电驱,轻易换取短时间高性能的特殊车型。车企们却一度希望卖给广大普通用户,这才是问题所在。


一千个人心里有一万个哈姆雷特,不同的使用场景占比、不同的充电加油条件、不同的车型尺寸空间性能需求、不同的家庭用车需求乃至不同的城市政策,都会影响到“最适混动”的答案结果。


自主品牌在混动,尤其是DHT混动技术上的“弯超”速度,相比在纯电动车方面只快不慢。日系品牌正在被迫转换思路,加快引入PHEV版本,德系品牌也有涉足DHT混动之意,但眼下依然被纯电抓走大半精力。



大部分人眼里,纯电才是万众瞩目的明星,而混动只是“过渡”。然而比亚迪DM-i的巨大成功已经说明了,在DHT加持下的新一代混动,完全有潜力默不作声地占据半数销量份额。这表明,有足够多的消费者,对于所谓的“过渡”有着切实需求。


更进一步来讲,“过渡”学说本身,就是将未来趋势与当下消费混为一谈的歪理。正如本胡稍早之前所说,当五年后、十年后面对续航动辄1000km、10分钟充满电、不起火不自燃还人人消费得起的梦幻电动车时,难道今天的这届电动车就不是过渡了吗?


当油价冲上天的时候,请庆幸我们的选择握在自己手上。


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