敢叫板勞斯萊斯，要跟寶馬、奔馳頂級車型試比高，李想成功地把理想汽車推到了某種“極致”，也讓資本市場倍感興奮，這背後的深層邏輯是什麼？
在被譽爲“500萬以內最好SUV”的L9發佈之後，訂車後臺癱瘓的理想汽車，市值一度直逼3000億元，美股和港股股價雙雙創出新高。與此同時，它的老對手蔚來汽車，正焦頭爛額——試驗車墜樓風波未完，還要抵抗國際做空機構的“狙擊”。
從近期的資本市場來看，這意味着，理想汽車僅靠兩款車型（確切的說是一款產品），成功逆襲蔚來、小鵬汽車，甚至在中國汽車上市公司中，這個市值水平也僅次於比亞迪和長城汽車，躋身中國汽車上市公司市值TOP 3，遠超上汽集團、長安汽車、廣汽集團等這樣的傳統“巨無霸”。
大有一種少年英雄揹着兩把劍，只用了一把，就把曾經王者的數十上百種絕招破了的畫面感。
的確，可能從陳虹等人的角度看，從汽車之家走出的李想出手太猛，“不講武德”，甚至在這些汽車業大佬眼中，理想汽車的爆款產品，某種程度上，可能毫無技術含量可言。
不過，爲什麼理想汽車還能夠如此成功？即便是筆者這樣對汽車發佈會免疫的人，在看完理想L9的發佈會後，竟然也會“陶醉其中”。三天訂單超過3萬輛，這背後又有怎樣的邏輯？看似並無技術優勢的理想，爲何會被資本市場趨之若鶩。
都說失敗是成功之母，回望理想汽車過去5年，李想的造車之路也非一帆風順。
作爲理想汽車的前身，“車和家”最早瞄準的是低速電動車領域，但因與當時政策背道而馳，項目夭折，李想果斷斃掉SEV。否則，以李想那種做產品的勁兒，可能真沒有五菱mini EV什麼事兒了。
錯過純電動汽車的風口，理想汽車很快找到了新的“捷徑”，準確切入增程式解決方案。彷彿正應了中國那句老話，塞翁失馬，焉知非福。
一來，增程式被歸到新能源汽車領域，在除北京以外的地區，享受新能源汽車全部待遇；二來，增程式汽車這條路徑很早就已出現，屬於較老的技術，而且成本相比純電動汽車可控，只是這條技術路徑被行業詬病依然是燃油車，只是用來發電，再驅動車輛。
因被大衆汽車集團高層嘲諷技術落後，並不省油，李想甚至直接在發佈會上“罵回去”。
所以，在汽車K線看來，理想汽車明面上高舉新能源汽車的旗幟，但暗地裏準確殺入傳統中大型燃油SUV市場。如果不是打着新能源的旗號，理想汽車可能根本沒法在市場上立足。
最終，以技術、品質著稱的大衆，被以“用戶需求”爲聖旨的理想毀掉了“三觀”。
的確，一款理想ONE，更讓無數外資品牌中型及中大型SUV“盡折腰”——平均售價超過35萬元的理想ONE，單車月銷破萬成爲常態，給漢蘭達、途昂、GLE、X5等這些德日巨頭造成巨大壓力，但這卻給中國汽車高端化，提供了經驗和助力。
2020年，理想0NE銷量3.26萬輛，2021年則達到9.05萬輛，2022年上半年累計銷量已經突破6萬輛，隨着500萬以內最好的L9加入，其表現有望進一步推高。
而李想在L9發佈會上，也更加直接地引導消費者去對比奔馳GLS、寶馬X7和庫裏南這樣的傳統燃油豪華SUV，但所有的前提都建立在，L9是一輛增程式的新能源汽車。
有媒體曾在聊天中表示，李想太聰明瞭，也太“雞賊”。
不可否認的是，理想汽車的底蘊太薄，甚至就是一張白紙，尤其是傳統核心技術領域無法與傳統車企相比。可即便比不過，但人貴有自知之明，作爲所有造車新勢力中最懂車的創始人，李想恐怕早就想明白，如何出奇制勝。
既然看不到、難以直接感知的硬核技術層面，駟馬難追，那麼在比較容易讓現代消費者接觸體驗的智能化領域和看得到的配置上，理想汽車就可以大費周章，揚長避短。
事實證明，一番操作下來，看上去效果非常好，而這種田忌賽馬的策略，也被證明非常成功。
不論是理想ONE，還是新車理想L9，做了那麼久論壇、汽車之家的李想團隊，在產品定義、產品思維和配置堆砌上，早就在合資車企和外資豪華品牌入華幾十年里耳濡目染，現在自己使出來可謂駕輕就熟，青出於藍而勝於藍。
所以，哪怕是理想汽車的三缸機被車主和業界吐槽，在高速像一條蟲，甚至產品初期還出現過斷軸，但由於車輛空間夠大，配置足夠多，智能化車機比較領先，加上李想和其團隊對產品亮點的引導解析，往往就容易讓消費者過度關注表面，而忽視那些或許更重要的、但看不見的核心技術。
從研發方面，也能看出理想汽車與另外兩家新勢力和國內優秀車企的差距。
2019年，理想汽車研發投入僅11.69億元，同期蔚來和小鵬汽車分別投入44.28億元和20.7億元，差距非常大；2020年，理想汽車研發投入11億元，同期蔚來、小鵬分別達到24.88億和17.26億元，還是差了幾乎一個量級。
這不禁讓人產生疑慮，非常節約的理想汽車，技術含量有多高呢？
對於傳統汽車公司而言，可能非常重要的東西，在造車新勢力眼中，卻可能只是可有可無的備選項。
有行業內人士表示，理想汽車太摳門了。在產品層面，喜歡在看不到的地方去省，就像最初的斷軸，而且大規模用戶日，也只做了很短時間。
另一方面，理想到現在還在專注增程式，沒有其他基礎設施鋪墊，而小鵬和蔚來在過去都已經做了非常多的準備，這可能讓前者只是短線成功。或許，“L9纔是理想ONE該有的樣子。”
他還認爲，理想某種程度上不是引領需求，而是在製造“僞需求”，部分消費者喜歡什麼就給你什麼，這個有特定的羣體，會帶來侷限性。
筆者在與國內車企高層聊天時也談到，理想在智能車機研發上，可能有數百人的團隊去打造一到兩款車型，這是消費者很容易感知的。但同樣的團隊，在傳統汽車公司，可能要負責數十款不同的車型。傳統汽車公司已經意識到這點，很有可能實現軟件上的一代追平；可放在硬件上，沒有幾代產品，可能都不能出現在傳統車企的“後視鏡”裏。
否則，蔚來、小鵬都開始進軍海外，登陸歐洲，而理想似乎由於某些因素，很難出海。一位不願具名的業內人士指出，可能理想ONE連底盤都很難認證。
直到2021年，理想汽車開始發力，研發投入32.9億元，可能在爲後續的EV產品做準備，同期蔚來、小鵬分別爲18.28億和41.14億元；今年一季度，三家新勢力投入蔚來以17.62億領先，理想13.7億元第二，小鵬12.21億元第三。
引人注意的是，李想最近在與寧德時代互動中表示，期待2023年開始使用後者最新的電池，看來理想汽車可能要開始切入電動車市場。
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