在手機產業進入紅海、2C產業創業機會稀缺的時代背景下，新能源汽車成爲具備明確增量空間的行業，而未來汽車產業的智能化爲手機廠商提供了彎道超車切入新能源汽車新賽道的機遇。

在吉利旗下星紀時代與魅族科技舉行戰略投資簽約儀式的那個白天，小米創始人雷軍在爲晚間小米12S新品發佈會做着最後的準備。

也許是巧合，輿論圈久未談論的黃章與雷軍這對“老冤家”在錯位時空中重聚在高端手機與新能源汽車的場景之下，但黃章選擇做產業鏈的支持者，雷軍選擇躬身入局，“押上人生全部的聲譽”。

在手機產業進入紅海、2C產業創業機會稀缺的時代背景下，新能源汽車成爲具備明確增量空間的行業，而未來汽車產業的智能化——智能駕駛與智能座艙——爲手機廠商提供了彎道超車切入新能源汽車新賽道的機遇。

比亞迪董事長王傳福曾提到，新能源汽車的下半場是智能化。但這個領域，不僅僅是比亞迪，整個國產新能源汽車與國產手機行業，面臨的困難與挑戰都很多。

雷軍黃章同賽道再相遇

7月4日的簽約儀式上，吉利旗下湖北星紀時代科技有限公司持有魅族科技79.09%的控股權，並取得對魅族科技的單獨控制。

此次吉利戰略投資後，魅族科技會作爲獨立品牌繼續保持運營。但作爲創始人，黃章身份轉變爲魅族科技產品戰略顧問，魅族科技高層管理團隊保持穩定，星紀時代副董事長沈子瑜出任魅族科技董事長。收購完成後，魅族會得到更多產業鏈和生態資源的支持。

一個汽車產業、一個手機產業，李書福與黃章的牽手有着共同的目標——高端手機及其操作系統。2021年9月，李書福創辦的星紀時代與武漢經濟技術開發區簽署戰略合作協議，宣佈投入100億元專攻高端手機市場。

李書福表示，手機是快速迭代的隨身移動終端，是電子產品市場驗證及軟件創新的應用載體，既能讓用戶儘快分享創新成果，又能把安全、可靠的一部分成果轉移到汽車中應用，實現車機和手機軟件技術的緊密互動。未來，手機可以接車聯網、衛星互聯網，打造豐富的消費場景，做強生態圈，有利於打造用戶生態鏈，構建企業護城河。

而就在同日晚間，小米手機發佈會，雷軍公佈小米手機在高端領域新動態。此次小米共發佈了12S、12S Pro、12S Ultra三款手機，起售價3999元，最高配置需6999元，發力高端市場意圖明顯。雷軍表示，“做高端非常難，投入巨大，希望米粉朋友們能夠理解和支持，讓我們不會因爲成本在產品上留有缺憾”。

自從雷軍宣佈進軍造車業後，小米在手機高端領域與汽車產業鏈的投資並持續跟進。2021年3月，雷軍宣佈正式進軍智能電動汽車市場，稱“這是我人生中最後一次重大的創業項目。願意押上人生全部的聲譽，親自帶隊，爲小米汽車而戰。”

2022年7月，上海同馭汽車科技有限公司發生工商變更，新增小米關聯公司海南極目創業投資有限公司爲股東，目前同馭汽車成爲全球極少數具備線控制動系統量產能力的公司之一。而在汽車產業鏈中，小米已經投資了電動汽車服務商快卜新能源、鋰電池電解液供應商湖南法恩萊特新能源科技有限公司、自動駕駛技術公司深動科技、自動駕駛解決方案廠商縱目科技等。

雷軍與黃章之間的恩怨持續多年，伴隨魅族手機逐漸退出頭部陣列而消弭於公衆視野。2011年，小米初代手機發佈會後第三天，黃章親自下場揭開與雷軍之間的矛盾，他在魅族官方社區上發聲稱雷軍“曾以天使投資人身份，利用高新區領導關係接觸我，套取魅族的商業機密”。其後雷軍回應稱“那是他的一家之言。”

隨後小米與魅族在手機領域互相較勁，伴隨小米手機逐漸站穩國內手機陣營頭部位置，魅族歷經內部更迭，一路走到如今手機與汽車廠商合力佈局的新時代，高喊佈局高端手機的吉利早早啓動挖掘手機人才的動作，前小米MIUI首席架構師汪文俊此前在朋友圈發文稱，“2010年加入小米，2021年加入吉利，隔了11年，從頭搞機”。

如今吉利牽手魅族，雷軍親自加入造車陣營，雖不明確未來黃章將在吉利新能源汽車與高端手機方面扮演多大角色，但他與雷軍在新能源版圖內再次集結對壘。

手機加持汽車生態系統仍處早期

作爲魅族的收購方，星紀時代成立於2021年9月，註冊地爲中國湖北省，第一大股東爲吉利集團（寧波）有限公司，經過層層股權穿透後發現，星紀時代的實際控制人正是吉利控股集團董事長李書福。

當下，汽車與手機的結合已然成爲大趨勢。最爲代表性的當屬動靜最大但進度緩慢的蘋果造車。2014年，蘋果公司啓動代號爲“泰坦”的造車計劃，並從特斯拉、福特等車企招募人才，但直至今日，蘋果造車尚無明確成果公開。

2022年6月7日，蘋果在2022全球開發者大會（WWDC）上發佈全新CarPlay，加強了與車輛控制系統的綁定。通過搭載全新一代CarPlay，汽車可以通過該系統控制車內所有屏幕，如空調和座椅，使用有聲讀物、新聞、播客等應用程序，還可以自定義儀表盤，如車輛行駛速度、燃油餘量、車內溫度等儀表信息都可以通過CarPlay系統進行顯示。

另外，華爲提供的HarmonyOS、OPPO與小鵬汽車合作，親自下場造車的小米手機，以及近期傳出造手機消息的蔚來汽車與上汽集團等，均昭示着對於目前的新能源汽車而言，接入手機操作系統是大勢所趨。

但需注意的是，北方工業大學汽車產業創新研究中心研究員張翔對第一財經記者表示，首先要區分汽車廠商自建操作系統與車企造手機這兩件事情。車企造手機主要是爲了推出連接汽車與手機應用的程序，但車企自建操作系統是另外一個概念，目前國內行業內，暫時只有華爲一傢俱備提供汽車操作系統解決方案的能力，即使如阿里推出的所謂操作系統，也只是建立在開源代碼基礎上的小型改造系統。

而且，張翔表示，目前國內車企大部分沒有能力去建立自己的操作系統生態，尤其基於安卓系統去搭建滿足自動駕駛安全性與汽車數據安全要求的生態，存在很大的困難。在此之前，多數車企是通過與第三方公司合作的方式去完成。

此前，上汽集團黨委書記、董事長陳虹表示，如果選擇一家公司爲自己提供整體的解決方案，那麼它就成了靈魂，而上汽就成了軀體。對於這樣的結果，上汽是不能接受的，要把靈魂掌握在自己手中。對此，張翔表示，誠然，車企與第三方公司合作，開放給汽車安全數據等信息，必然會存在一定的風險，車企自己搭建系統當然是安全性更高的方式。只是目前受限於技術能力，主要通過外包的方式進行。

Counterpoint Research研究副總監齊英楠並不認爲手機操作系統能夠給新一代汽車或新能源汽車帶來質的提升，但是傳統手機廠商與汽車廠商合作確實會帶來“破局”，因爲車企廠商過去在一個相對封閉的生態內做得太久了，而手機廠商能夠能夠帶來創新精神，對車的功能進行重新定義與重新設計。另外，手機廠商確實具備很強的能力——在硬件領域以及軟件內容生態方面，恰好補足汽車目前向生態升級的需求。

但是，齊英楠稱，汽車這種生態搭建需求未必就必須依託於傳統手機生態系統，可能更需要一個適合於汽車的生態系統，再將手機生態囊括進來，打通兩者之間的生態，而非單一地將手機生態嫁接進汽車生態系統內，後者並非最好的方案，在這樣的方案中，車企未來的內容與應用等方面可能會被削弱話語權。汽車與手機是一體一家恰是最好的方案，如小米手機給小米汽車做操作系統，但魅族與吉利、華爲與極狐，可能不是那麼好的選項。

未來，齊英楠對安卓統治汽車生態操作系統持有懷疑態度，因爲汽車生態要遠比手機生態更復雜，對安全性的要求也更高。例如當下的自動駕駛汽車逐漸從L1級別升級到L2，馬上將升級爲L3級別，這樣的汽車生態所需要的將不只是一個單純的娛樂生態系統，而是能夠保證安全性的系統，這方面並非安卓系統的優勢所在。