即使不造車，也要把這市場攪渾了重新洗牌。

文｜劉慧瑩

編輯 | 郝秋慧

“如果說華爲今天活不下去了，哪怕去做鞋子、襪子、桌子、凳子，都能打造世界級品牌。”7月4日，在華爲夏季新品發佈會的採訪中，餘承東說道。

作爲華爲常務董事、終端BG CEO、智能汽車解決方案BU CEO，餘承東向來快人快語，不掩鋒芒，行事張揚。

他直言道：“我說話可能不怎麼謙虛，我們華爲就是用最嚴苛的質量標準，提升了產業的質量標準。”

華爲過往的戰績，足以支撐餘承東這番言談。但華爲將智能汽車部件作爲長期戰略機會點，並投身入局，欲成爲重建、重構、重塑汽車供應鏈的“帶頭人”，這將華爲推入了巨大的不確定性中。

變化的身份，不變的野心

雖然全民都在呼籲華爲下場造車，但華爲巋然不動，堅守華爲智能汽車BU，爲智能網聯汽車提供增量部件。

不造車的華爲，選擇以Tier1的姿態做汽車的核心零部件，圍繞芯片、模組、終端、管道、雲平臺全面佈局，推出“整車解決方案”，還與奧迪、豐田、PSA開發聯網汽車加速落地。

“HarmonyOS智能座艙是全世界最好的智能座艙，沒有之一。”餘承東在新品發佈會上大讚其智能座艙的產品，這距華爲智能汽車BU成立已過去3年時間。

以華爲、百度等爲代表的新型Tier1公司，在智能系統平臺方面，與北汽、吉利等傳統車企加強合作。

百度則癡迷於自動駕駛，其L4級Apollo仍在自動駕駛路測當中。

無人機巨頭大疆也表示，希望以Tier1身份爲智能汽車提供“大腦”和“眼睛”。

其全資子公司覽沃科技Livox提供激光雷達，大疆則致力於幫助車輛實現L2+和L3級“高速路”和“城市快速路”智能駕駛、智能泊車的系統方案和零部件。

東軟睿馳、德馳微視、均聯智行等由東軟集團、德賽、均勝電子等上市公司孵化出的二級子公司，都正在致力於從自己擅長的領域延伸開去做成生態，甚至積極謀求上市，從而滿足主機廠對智能化、科技化業務支撐。

對此，東軟睿馳總經理曹斌曾在與趙福全的對話中表示：“中間件會越來越成熟，最終將形成一套被廣泛應用的標準化軟件，並與相應的管理工具和適配服務等組合在一起。”他認爲，基礎功能的通用化，能夠幫助保持汽車產品長時間的穩定性和可靠性。

有趣的是，與東軟睿馳抱有同樣Tier1“野心”的地平線，其創始人兼CEO餘凱與曹斌的觀點也高度類似。

他認爲，主機廠沒必要自己做Tier1，也無需渴望通過某種當下的新技術獲得未來的長期壁壘。因爲有價值的技術最終都會實現產業化普及，所以最好的方案就是利用外部生態獲取，以達到“四兩撥千斤”的效果。

地平線作爲一家車規級AI芯片技術廠商，也在成爲進軍新興Tier1的黑馬。這家同時兼備軟硬件實力的智能計算平臺，正越來越受到對汽車智能化具有更高追求的主機廠的青睞。

自2021年起，地平線就陸續吸引了多家車企的投資，幾乎成爲了車載芯片領域炙手可熱的明星企業。上汽、東風、廣汽、奇瑞汽車、長城汽車、比亞迪等車企，都參與投資地平線，並有或深或淺的合作。

面對汽車行業變革，科技公司、軟件公司也在躍躍欲試，試圖推動供應鏈生態體系的改變。

汽車產業之所以吸引更多跨界頂流的加盟，億歐汽車認爲主要有三方面因素：

產業鏈，從過去主機廠、Tier1、Tier2的線性關係，演變成爲更復雜的新型網狀體系；

商業模式，從出售汽車硬件轉變爲Pro版的硬件加後續服務；

汽車研發流程，從軟硬件集成開發轉變爲軟硬件解耦的單獨開發。

所以，軟件作爲零部件產品的獨立，爲更多軟件和科技公司帶來機遇。

不過新玩家們要想攬下Tier1廠商的活兒，並非易事。

具備硬件能力的廠商或許比純粹的軟件廠商更善於打造生態鏈。軟件廠商也能夠以軟件融合爲突破口，形成自己的軟件生態，打造車企專屬的計算平臺。

在億歐汽車看來，最先可能對傳統Tier1廠商形成衝擊的玩家，正是像華爲、百度、大疆、地平線以及東軟睿馳等這樣具備稀缺頭部優勢，同時又具有軟硬件集成實力，擁有成熟產業鏈生態的上進型玩家。

不變革，就要被革命

1880年，法國人Gustav Truff發明了世界上第一輛電動車，但在之後一個世紀顛覆人類出行方式的，卻是比它出生晚四年的Benz發明的內燃機汽車。

在近百年的時間裏，汽車從樸素的代步工具，逐漸發展成爲人類除房屋以外第二個移動空間，人們對出行的理解，也從簡單的位移逐漸升級得更加舒適、豐富而多變。

到21世紀，電動車才重新迴歸到主流視野。

儘管趕了個晚集，但再度迴歸時，它的燃油車老弟不僅爲它做好了早期的“用戶教育”，還留下超額的排放污染，促成了一位清潔又智能的“救世主”的出現。

電動車終於迎來自己的主場。不過新事物替代舊事物，往往伴隨着既有利益圈層的打破重建，尤其是利益牽扯衆多，關係錯綜複雜的電動車供應鏈。

其中，Tier1（車企一級供應商）作爲過去主機廠的左膀右臂，伴隨電動化浪潮下的智能化演進，Tier1的概念也隨之履新，更多智能增量部件被融合進來，伴隨主機廠、造車新勢力、傳統Tier1和新興硬科技廠商接連下場，神仙打架在所難免。

Tier1是燃油車時代的產物，它與主機廠的角色分工堪稱默契。

作爲一級供應商，Tier1與主機廠直接發生關聯，不僅直接爲主機廠提供總成及模塊，還與主機廠相互參與對方的研發和設計，屬於整車製造過程中參與度最強的供應商。

縱觀全球，德國的博世、大陸、採埃孚等Tier1廠商，是全球車企爭相合作的零配件供應商夥伴，提供諸如傳輸、轉向、底盤系統等汽車零配件。

日本的電裝，韓國的摩比斯，以及美國的德爾福，都在全球汽車一級供應商中舉足輕重。

回顧羣星璀璨的燃油汽車時代，頭部車企與優質的上游產業鏈製造商，基本爲歐美日韓所囊括。相比之下，中國汽車行業的供應商勢力較爲遜色，儘管憑藉合資奮力追趕了二十年，卻頻頻因核心零部件爲海外廠商“卡脖子”。

起步晚，底子弱，是“後進生”難以逾越的障礙。

但當這個拼命模仿學霸，已經在製造業具備一定經驗積累的追趕者遇到電動化轉型，大家被拉平至更加相近的起跑線。

電動汽車與燃油車最大的不同，在於能量供給形式的不同。因此，取代燃油車發動機，電動汽車的三電（電池、電機、電芯）成爲驅動車輛行進的心臟。

當汽車運行原理髮生質變，汽車零部件供應商需要提供的產品，也將從過去的傳輸、轉向、底盤系統逐漸向具有電動化、智能化特徵的產品方向轉移。

換句話說，對於傳統Tier1廠商來說，不變革就意味着被革命。

Tier1國際巨頭博世集團早在2018年，就對事業部進行調整，將汽油系統和柴油系統整合，成立動力總成事業部。而啓動機和發電機事業部，在同年被出售給中國企業。

博世對自動駕駛、碳化硅（SiC）功率半導體等新興領域的頻繁涉足，也表明其正在努力把握市場先機。2022年年初， 博世與大衆宣佈合作開發自動駕駛軟件，力爭研發出支持L3自動駕駛技術的最新技術，並應用於大衆乘用車車型。

早在2021年12月，博世集團就宣佈親自下場生產碳化硅（SiC）功率半導體，並將目標產能定在上億顆，與此同時也開始研發功率密度更高的第二代SiC芯片。目前，博世是唯一一家自主生產SiC芯片的汽車零部件供應商。

博世集團憑藉其Tier1廠商的敏銳嗅覺規劃擴產，一是爲了趕上了電動汽車市場的快速增長，和隨之繁榮的SiC市場；二是當前SiC產能嚴重不足，提前規劃產能，有利於搶佔市場制高點。

事實上，博世已經成爲特斯拉等國外車企和衆多造車新勢力的忠實隊友——蔚來、理想、小鵬均採用了博世的機電伺服助力機構iBooster；蔚來甚至在蔚來ES8產品中，採用了博世的駕駛輔助系統、控制單元、傳感器和iBooster等部件。

在自動駕駛等軟件層面，博世踩點也相當精準，5月25日剛剛戰略融資中國的文遠知行，無異於看準了自動駕駛漸進式落地的發展路線，也是對軟件自研的主機廠釋放攻擊性的信號。

可以說，當變革已至，以博世爲代表的頭部Tier1廠商沒有缺席，反而憑藉全球的客戶積累和敏銳的嗅覺超前佈局。

大象羣還未轉身，一些有遠見的首領率先靈活調整。這樣的Tier1廠商，也爲它的主機廠夥伴帶來了電動化時代的助攻。

對於更多還在喫燃油時代老本的Tier1廠商來說，電動化智能化變革勢在必行。

主機廠：抱緊我的靈魂

電動化時代的到來，帶給Tier1和類Tier1廠商在汽車製造領域一系列機遇。但把咽喉要塞放在對手/隊友手中，並不是主機廠希望看到的。

像“蔚小理”這樣的智能汽車品牌從誕生開始，就對自動駕駛相關的軟硬件技術有着強烈的垂直一體化預期。在實力允許的情況下，主機廠攬過Tier1仍然是一種雖然高成本但相當可靠的選擇。

事實上，對自動駕駛相關的軟硬件技術進行自研，已經幾乎是奔馳、奧迪、寶馬、通用、以及本田等傳統造車巨頭，以及特斯拉和蔚來、小鵬汽車、理想汽車等造車新勢力的必選項。

對此，業內還有一種更爲生動的說法——全球主機廠“供應鏈化”。

過去，主機廠只需要向供應商明確功能定義，等待供應商找到滿足其需求的產品即可。

現在，主機廠可能對供應商的實力、供應商的產品更加挑剔，甚至在某些領域通過掌控供應鏈和核心技術，建立更加堅固的行業壁壘。

這樣的轉變一定程度受到特斯拉模式的影響——跳過Tier1直面Tier2，直接深度參與汽車軟硬件開發製造過程，成爲蘋果公司式的科技出行企業。近年來，各種因素導致芯片、動力電池成本大幅提升，也爲有這種趨勢的主機廠打了一劑強心針。

蔚來的NIO Pilot、小鵬汽車的Xpilot，以及特斯拉的FSD儘管都在從輔助駕駛逐層演進的道路上，但具體的技術路徑卻顯示出各自非常差異化的發展考量。

對於特斯拉，爲了避免過度依賴外部傳感器供應商從而受制於人，特斯拉將戰略重心放在數據和算法上，希望僅依靠攝像頭（視覺傳感器）來打造可靠的自動駕駛系統。

儘管這個聽起來很有競爭力，且可以覆蓋近乎360度的視野，但仍然只能停留在L2級別，需要關鍵時刻司機的直接干預。

蔚來的NIO Pilot在集成上更加類似於常規的Tier1，屬於L2級別的自動輔助駕駛系統。它集成了22個傳感器。

2022年1月發佈的ET7車型，將Pilot升級爲NAD（NIO Autonomous Driving）系統，新增了1個激光雷達和更多攝像頭，還配備了高精度地圖定位單元，V2X車路協同單元，以及駕駛員監控系統。

小鵬汽車的自動駕駛系統Xpilot，也在不斷演進過程中，如今已經發展到3.5版本。

其中，自動導航輔助駕駛NGP（Navigation Guided Pilot）功能，是Xpilot系統結合導航路徑實現的輔助駕駛功能，該功能開啓後，車輛基本可以實現點對點自動導航輔助駕駛。

爲了安全感而深入佈局Tier1系統集成，向產業鏈更上游不斷延伸的主機廠是否能通過這種方式夯實壁壘，我們不得而知。

但肉眼可見的研發成本，生產製造過程種倍增的工作量都爲這些“卷太狠”的主機廠亮起警示燈。

結語

特定的時代窗口、特殊的成功案例一石激起千層浪，做不做Tier1，在當下往往指代能否掌握技術核心，能否對上下游產業具有足夠控制力。

簡而言之，倘若在智慧出行領域具有更長期追求，別人家的孩子都在花費更多時間金錢上“補習班”，或者自己加時私塾，誰又有定力放任自流，超前擺爛躺平呢。

對於入局者來說，檢驗自身業務邏輯唯一的標準，是未來長期的市場表現。與某項具體技術上的比拼不同，系統集成更加考驗主體對於各方資源的掌控、調動能力，以及對核心技術的壟斷程度，是一項更加綜合的挑戰。

可以預見的是，未來在Tier1領域的爭奪將是一場巨頭之間的明爭暗鬥。行業洗牌之後，沉澱下來的，將是未來電動汽車領域真正意義上的遊戲規則。