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文/周雄飛

來源/連線出行（ID:lianxianchuxing）

問界M5發佈半年後，問界M7也來了。

本週一，在華爲的夏季新品發佈會上，華爲發佈了與小康賽力斯合作研發的第二款車型——問界M7，與半年前推出M5相同的是，這款新車型也是在發佈會的結尾才真正亮相，屬實吊足了行業內外的好奇心。

隨着華爲終端BG CEO、智能汽車解決方案BU CEO餘承東走上舞臺，問界M7也同時緩緩駛入舞臺中央。該車型定位爲中大型電動SUV，售價根據版本的不同分爲31.98-37.98萬元，按照餘承東的介紹，這款車將在今年8月初開始交付。

問界M7發佈環節

介紹問界M7各方面屬性時，餘承東再次展現出了“餘大嘴”的個人特質，不僅在描述中用到了“世界最強，沒有之一”“全世界最好用的智能泊車”等宣傳語，同時還把問界M7與BBA、邁巴赫和豐田埃爾法等燃油車品牌和車型對標、甚至還把矛頭對準了特斯拉Model Y和上週剛發售的理想L9等新能源車型，以至於業內有聲音認爲“餘承東對標了整個行業”。

這樣來看，餘承東在發佈問界M7與其發佈問界M5時更爲高調，而他會這樣做，也是因爲華爲和賽力斯太需要一個爆款車型了。

去年4月上海車展，華爲與賽力斯共同發佈了首款合作車型華爲智選SF5，但這款車型發佈後並沒有獲得可觀的銷量，去年一年僅賣出了8169輛，同級別特斯拉Model Y的銷量幾乎是其的24倍之多。

看到這一頹勢後，華爲與賽力斯在去年底發佈了兩者共創的新能源汽車高端品牌——AITO，並且發佈了該品牌旗下的首款車型問界M5，彼時餘承東對於這款車型很是看好，由此提出了要憑藉這款在2022年賣出30萬輛的豪言壯語。

就銷量來看，問界M5今年前6個月的銷量雖然呈現出逐月上漲的趨勢，但就總銷量來看僅實現了20220輛，與餘承東年銷30萬輛的目標還有着較大的距離，更不要說讓這款車成爲一個爆款，由此在業內看來要在今年底達成餘承東的目標屬實有點困難。

對此，餘承東或許也看到了，爲了在未來的半年時間裏實現自己吹下的牛，高調推出了被視爲新爆款的問界M7。那麼，問界M7有實力成爲吊打整個汽車行業的車型嗎？它能支撐起餘承東的目標嗎？

對標全行業的問界M7，實力如何？

與半年前一樣，餘承東還是壓軸出現在華爲新品發佈會上。

隨着兩輛問界M7駛入舞臺中央，餘承東緊隨其後出現在舞臺上。他上場後並沒有隨即開始介紹這款新車型，而是帶着所有觀看直播的觀衆先回顧了一遍AITO品牌和問界M5車型的發展歷程，並再次強調了“華爲不造車，只幫車企造好車”的口號。

而問界M7，作爲華爲與賽力斯合作的又一作品，也就成爲了行業內外關注的焦點車型。從車身尺寸來看，問界M7擁有5020*1945*17775mm的長寬高尺寸，軸距爲2820mm，定位屬於一款中大型電動SUV車型。

由於問界M7前臉較問界M5增加了一條貫穿式燈帶，再加上車後相對應的貫穿式尾燈帶，讓整車顯得富有科技感。與此同時，雖然問界M7車長超過了5米，但基於車身上的流線型設計，也讓整車具有一定的運動感。

問界M7，圖源AITO官微

作爲一款中大型SUV，問界M7在車內採用了2+2+2、即三排六座的座位佈局設計，以凸顯車內空間的寬敞。據餘承東表示，由於在動力總成上進行了高度的集成化，從而讓車內二、三排也實現了舒適的乘坐體驗。

在介紹這塊時，餘承東把問界M7與寶馬X7、奔馳GLS和奧迪Q7等同級別的燃油車型進行對比，以凸顯問界M7在車內空間上的較好利用度。

需要注意的是，在問界M7車內擁有一個亮點——在二排右側座椅上，採用了一個號稱“全球首個商用化零重力座椅”。按照餘承東描述，當乘客坐在這一座椅上時，可以一鍵實現腿部、臀部和腰部的抬升或降低，讓大腿和軀幹夾角處於113度，有效將身體受到的壓力進行分散，從而達到”零重力“的體驗。

只不過，爲了實現這一座椅的“躺平”，就需要讓第一排和第三排座椅犧牲一點空間，按照餘承東的話說“第一排還是可以坐下人的”。但據連線出行觀察，當第二排右側座椅“躺平”時，其對應的第三排座椅基本沒有腿部空間。

座椅方面，除了第一、二排擁有按摩、通風和電子調節之外，第三排也擁有了靠背支持最大33度調節的功能。當第三排座椅放倒後，車後背箱可以放下4個28寸的行李箱。在餘承東“比大還大”的比較下，實現了其口中滿足一家人出遊的需求。

說到出遊，不得不提到續航里程焦慮。爲了解決這一問題，問界M7沿用了問界M5增程式的動力模式，並且也使用了相同的1.5T四缸發動機和電動機，讓問界M7的CLTC最大續航達到了1220公里。

爲了凸顯問界M7發動機在百公里油耗上低至5.8L的優勢，餘承東不僅將其與BBA同級別燃油車型進行對比，甚至還獨一份的搬出了理想L9這樣的新能源車型進行對比，引得在場觀衆一度紛紛起鬨。

問界M7與理想L9等車型百公里油耗對比

這樣的對比還有很多。

餘承東在介紹問界M7的加速性能時表示，該車型後驅版本0至百公里加速能達到7.8秒，而四驅版本這一指標能實現爲4.8秒，與BBA旗下同級別燃油車，以及特斯拉Model Y後驅版本比較後都具有一定的優勢。

電動汽車不僅要起步快，也要剎得住。據餘承東介紹，問界M7四驅版剎停距離爲35.5米，後驅版也做到了34.2米。對於這一指標，餘承東再拿BBA旗下燃油車型與特斯拉Model Y作爲進行對比，以體現一定的優勢。

說完硬件方面，再來看智能化方面。基於華爲HarmonyOS系統的加持，問界M7在智能座艙的表現，可謂是一個不小的亮點。這一系統完全支持10.4英寸曲面全液晶錶盤和15.6英寸HDR中控大屏的交互操作。

這其中，車機超級桌面作爲餘承東重點介紹的功能。據瞭解，問界M7支持華爲鴻蒙系統中多達3400多個應用，無論手機中有多少個應用，車主上車後都可以實現應用的無縫上車，並且實現車機界面的自適應和車機相互調用應用的功能。餘承東將此稱爲“沒有一家做得到”。

此外，問界M7的智能座艙還滿足“所見即所說”的語音交互功能，即車內乘客可以通過語音來控制車內溫度、天窗開關、座椅按摩等功能，同時也可以實現對於某一區域的語音交互屏蔽，由於這些功能在理想ONE和理想L9上已實現，以至於業內看來餘承東雖然沒明說，但也暗戳戳得對標了理想汽車。

對於這一座艙的表現，餘承東應該是滿意的，因爲他用了“全世界最好的智能座艙，沒有之一”的話語來稱讚道。

相比於在智能座艙上的高調，餘承東在介紹自動輔助駕駛功能上，卻顯得有點聲量小了些。

按照餘承東介紹，問界M7可以實現L2+級別的自動輔助駕駛，“這一程度的自動輔助駕駛完全夠用了”，除此之外沒有過多介紹。之所以會比其他車企大肆鼓吹自家自動輔助駕駛能力更爲低調，也是因爲問界M7車身上只搭載了包括12個超聲波雷達、4個APA攝像頭和3個毫米波雷達等19顆感知硬件，並沒有搭載已成行業標配的激光雷達硬件。

或許是爲了掙回一些面子，餘承東特意提到了數字安全和用戶隱私方面，並用圖示顯示了問界在這方面已成爲致力於守護用戶隱私的“十邊形戰士”，作爲對比對象的則是“某T品牌”，而在餘承東的描述中，衆人也知道了這一品牌正是特斯拉。

問界M7與（某T品牌）特斯拉在用戶隱私安全方面的對比

由此來看，無論從車內空間，還是性能表現，亦或者是智能化程度上，餘承東已把BBA旗下燃油車型和特斯拉、理想旗下新能源車型作爲問界M7對標的對象，似乎拿出了一副對標整個汽車行業的姿態。

餘承東會這樣做，或許也有着屬於他的無奈。

入局“造車”，難有爆款

華爲自去年入局汽車行業以來，一直都在對外營造着爆款產品的氛圍，在與賽力斯合作造車上尤是如此。

去年4月，在上海車展上華爲與賽力斯一起發佈了華爲智選SF5車型，作爲一款華爲提供軟件和渠道助力的車型，當時一度成爲了業內關注的車型之一。趁着這樣的熱度，華爲宣佈這款新車型發佈即上市。

上市開始後，華爲就開始爲華爲智選SF5的訂單量造勢。“兩天訂單破三千”“一週訂單破六千”，甚至在華爲內部還傳出了要在2022年賣出30萬輛的狠話。通過這些聲音的傳播，以至於讓外界認爲這款車是一款爆款產品，並具有挑戰特斯拉的實力。

但現實卻很骨感。據乘聯會數據顯示，華爲智選上市當月銷量僅爲129輛，這之後的5－12月銷量依次爲204輛、1097輛、507輛、715輛、1117輛、2205輛、1446輛和1089輛，去年全年這款車銷量總計爲8169輛。

相比之下，同爲中型電動SUV的特斯拉Model Y和蔚來ES6兩者去年全年銷量分別爲202131輛和41474輛，幾乎是華爲智選SF5的24和5倍之多。

或許是爲了及時止損，華爲做了兩個動作。其一是在全國範圍內的華爲線下體驗店中撤出華爲智選SF5車型，連線出行在今年1月在北京、上海和杭州等一線城市中的華爲線下門店中已經看不到華爲智選SF5這款展車，原來放置展車的位置也被訪客桌椅佔據。

另一個動作，就是再創造一個爆款出來。

去年年底，華爲和賽力斯先是發佈了兩者共創的新能源汽車高端品牌AITO（Adding Intelligence to Auto），意爲把智能帶入汽車。並在華爲冬季新品發佈會上，發佈了這一新品牌旗下的首款車型——問界M5。

問界M5相比於華爲智選SF5，在車型外觀、內飾佈局等方面基本沒有太大改變，但前者也有着明顯的升級。在問界M5智能座艙方面，搭載了華爲鴻蒙系統，這款車也就此成爲了彼時業內收款搭載鴻蒙系統的量產車型。

在用戶與車機的交互方面，可以實現“所見即所說”的語音交互功能、3D人臉智能識別功能和手機與車機無縫流轉功能。在發佈問界M5的過程中，餘承東將其描述爲一輛“超越百萬豪車”的車型。

問界M5智能座艙，圖源AITO官微

爲了給問界M5擁有更大的行業影響力，華爲在該車型開啓預定後就很快公佈了預定量——問界M5正式發佈後96小時（4天）預定量已經超6500臺。

餘承東也在彼時爲該車型營造着爆款氛圍，以至喊出了要用這款車在2022年“賣出30萬輛”的口號，要知道2021年“蔚小理”三家銷量加起來僅達到了28萬輛，即便是特斯拉，去年在國內也只實現了32萬輛的銷量。

正因如此，餘承東並沒有明說問界M5對標的對手，但在業內看來，其已經把問界M5與“蔚小理”和特斯拉對標起來，甚至有超越這些新能源車企品牌的野心。

這樣的野心在今年年初，顯露得更加明顯。

在今年2月的一場分享會上，餘承東提到了AITO這一品牌，並且毫不避諱得表示要戰勝特斯拉。“特斯拉在中國最牛的時候，也就是可能一個月最多3萬臺了，我希望問界第一年就幹翻並超越特斯拉，第二年遠遠超越特斯拉，問界品牌的單年銷售要迅速超過200萬臺。”

除了特斯拉，BBA也在餘承東的“攻擊範圍”內。“隨着之後更多更高水準版本車型的推出，把奔馳寶馬奧迪30幾萬到50幾萬車型的空間一把幹掉。”

牛吹出去了，但問界M5的銷量卻表現得有點不太樂觀。

據乘聯會數據顯示，問界M5上市首月銷量爲815輛，隨後的2－5月銷量依次爲1061輛、3045輛、3245輛和5033輛，到了上月其銷量實現爲7021輛。雖然問界M5的銷量是逐月增長的，但今年上半年銷量總計僅爲20220輛。

以今年5月中型新能源SUV銷量排名爲例，比亞迪唐新能源、豐田漢蘭達分別以8412輛和7281輛的銷量排在第一、二位，傳祺GS8和特斯拉Model Y分居第三、四位，而問界M5只排在了第五的位置上。

由此在業內看來，問界M5不僅沒有實現一輛爆款車型的銷量水平，更不要說達到餘承東口中的”2022年銷30萬輛”的目標。

對於這一現實，餘承東大概率也看在眼裏，爲了保證自己吹出的牛不落空，在問界M5發佈的半年後，被視爲下一款爆款產品的問界M7被快速推出。與此前一樣，餘承東和華爲在問界M7發佈後，對其車型的造勢相繼展開。

先是餘承東在發佈會上，用問界M7一款車對標了整個汽車行業；隨後，華爲官方也像之前一樣，很快發佈了問界M7的下定訂單量——在發佈後4小時訂單量突破兩萬單。與此同時，看到了此前華爲打造爆款車型的失利後，很多人也開始討論問界M7未來的命運。

問界M7，會成爲爆款嗎？

要討論這一話題，首先來看下問界M5爲何沒成爲爆款。

當問界M5去年上市後，就有多位新能源汽車行業從業者與分析師對連線出行說出了他們對其車型的看法，他們認爲問界M5與當時已經下架的華爲智選SF5幾乎沒有太大的改變，甚至可以認爲“問界M5就是華爲智選SF5的'改款版'車型。”

因爲無論從車型外觀和內飾、還是動力性能和參數方面，問界M5與華爲智選SF5都很相似，連線出行曾在《SF5銷量慘淡，AITO高調亮相，華爲能幫賽力斯脫困嗎？》一文中進行過詳細描述。

問界M5與華爲智選SF5（左），圖源賽力斯官微

由於這一原因，在業內看來問界M5在其車型和價格賽道中很難能獲得太好的銷量表現。“問界M5的價格處於27-33萬元的賽道上，這個價格區間賽道本身就很擁擠，在華爲智選SF5失利後，問界M5很難有很好的銷量表現。”江西新能源科技職業學院新能源汽車技術研究院院長張翔對連線出行表示。

問界M5由於沒有太多亮點，並沒有實現作爲一個爆款的銷量水平。由此，就上文描述，問界M7相比於問界M5在車身外形、內飾佈局和智能化方面有着一定的升級，前者可以視爲是後者的升級版，但在業內看來，問界M7想要成爲爆款也是較爲困難的。

首當其衝，問界M7大概會遇到問界M5的內耗。

從兩車型售價來看，問界M7售價區間爲31.98萬元-37.98萬元，2022款問界M5售價區間爲25.98萬元-33.18萬元，可以看到兩者價格之間有一定的重合，這一因素就有可能會影響問界M7銷量的表現。

“問界M7開啓預定後，就行業反饋看絕大部分的車主都選擇了這一車型豪華版和旗艦版，因爲低配版的問界M7與問界M5太過於相近，還不如多加兩萬買更高配置的車型。”汽車銷售領域資深專家孫涵對連線出行表示。

孫涵還表示，在發佈會前很多人都猜測問界M7的售價會上探到40萬元左右，但沒想到還維持在40萬元以下。售價低，好的方面可以促進銷量的增長，但不利的一面，就是會與問界M5產生一定程度的內耗。

品牌內部產品會“打架”之外，問界M7在行業競爭中也會遇到一些挑戰。

問界M7自發布後，業內就把理想ONE視爲其最大的對手，因爲兩大車型定位都是中大型電動車，動力模式也都是選擇了增程式動力，再加上價格區間也有部分重合。

理想ONE自2019年底正式上市後，不可否認已成爲一款業內公認的爆款產品，理想也憑藉這一車型，不僅讓自身的毛利率在國內造車新勢力中保持着較高的水平，同時也穩穩佔住了造車新勢力第一梯隊的位置。

按上文所述，餘承東已經把理想L9納入問界M7的對標範圍，那理想ONE大概率也在其“攻擊範圍”之內。但問界M7想要在銷量層面戰勝理想ONE，乃至成爲下一個爆款，屬實困難一些。

連線出行此前曾在多篇文章中分析過理想ONE成爲爆款的原因，認爲理想ONE的受衆羣體是較爲清晰的，就是人羣衆多的“奶爸”羣體，基於車內較大空間+沒有里程焦慮的增程式動力模式，很好的滿足了“奶爸”們想要帶全家人遠途旅行的需求。

理想ONE，圖源理想汽車官微

反觀問界M7，雖然也有着較大的車內空間和增程式動力模式，但關鍵問題是其沒有一個較爲清晰的用戶定位。按照餘承東的介紹，問界M7既要比中型電動SUV空間更大、也要比電動MPV乘坐得更舒適，還要滿足高端商務出行場景。

在這樣既想要“芝麻”，又想要“西瓜”的用戶場景定位下，再加上理想品牌力比AITO更被消費者熟知一些。連線出行認爲問界M7想要獲得穩定且廣大用戶羣體的支持，難度不小。

除了理想ONE，在餘承東眼裏，問界M7的對手還有寶馬X7、奧迪Q7、奔馳GLS和邁巴赫等燃油款豪車。

問界M7與寶馬X7、奧迪Q7、奔馳GLS和邁巴赫等車型對比，前者確實在自動輔助駕駛和智能座艙方面比後者這些豪華燃油車型做得更有優勢一些。此外，在售價上問界M7也比BBA這些車型更爲便宜。

但還有一個因素決定着問界M7與這些車型相競爭時能否取得優勢——品牌力的強弱。

“寶馬、奔馳和奧迪品牌從成立算起，到現在已有接近百年的時間，經過時間的積澱，這些品牌已在全球豪華車型賽道上穩穩佔據優勢地位和消費者認知，而對於AITO而言，自身的品牌力纔剛剛開始建立，很多消費者對其品牌的感知還未完全建立，由此問界想要戰勝BBA等品牌車型，並不是件容易的事情。”張翔這樣說道。

基於以上原因，問界M7的突圍之路並不好走。但華爲並不會停止腳步，無論是高調吆喝來幫助賣車，還是再做新產品，它都會在新能源汽車領域繼續追逐爆款。

（本文頭圖來源於AITO官微，文中孫涵爲化名。）