乘聯會近日披露上半年乘用車市場深度分析報告。受疫情影響，上半年市場整體下滑了7.2%，同比減少71.5萬輛，其中3至5月同比減少103.1萬輛。疫情疊加油價上漲、技術革命、政策補貼等多種因素，上半年車市格局出現劇烈變化。最爲顯著的是比亞迪、吉利、長安三家自主品牌集體進入車市前五，包攬了第二名到第四名，這是自主品牌從未企及的高度。

但最令外界意外的是，身處疫情重災區長春的一汽-大衆在停產近2個月後，依舊強勢反彈，奪回半程銷量冠軍寶座。而且，一汽-大衆上半年的銷量比起第二名高出了20萬輛左右，強勢拉開差距。第一二名差距如此之大，也是車市此前沒有過的現象。

“其實從整個市場的趨勢來看對合資品牌是非常不利的，一是10~25萬元市場快速的萎縮，二是新能源車對燃油車市場份額快速的侵佔。”一位長期關注汽車市場的分析師認爲，一汽-大衆多種不利因素下的反彈，體現出作爲龍頭企業的體系力之強與韌性。

乘聯會數據顯示，1~6月，一汽-大衆以88.61萬輛（含奧迪進口車）的累計銷量，保持冠軍態勢，成爲今年上半年銷量唯一突破80萬輛的汽車企業。排名第二的比亞迪上半年銷量爲64.38萬輛，其後長安汽車、吉利汽車銷量分別爲64萬輛和61.3萬輛。

比亞迪的異軍突起是中國車市最值得關注的現象，但其成功某種意義上稱得上有跡可循。一是比亞迪去年起全面停售燃油車，僅生產PHEV和EV兩種新能源車。而從整個市場大盤看，燃油車市場份額快速萎縮，並因爲俄烏衝突導致的油價暴漲而加速了這一趨勢。與之對應，新能源汽車需求激增，提前完成產品佈局的比亞迪大肆收割戰場。二是比亞迪是整車廠中少有的自研自產芯片和電池的廠商，相較之下保供壓力更小。

與比亞迪相比，一汽大衆的強勢迴歸更令外界驚訝。受爆發於長春的新冠疫情影響，一汽大衆3月份產量下滑了45.8%，4月份產量進一步下滑了60%。“三、四月份的持續停產，這是建廠31年以來最艱難的一次。”一汽-大衆銷售公司副總經理劉洪濤表示。

記者瞭解到，雖然封城的僅僅是長春，但由於多家供應商總成件在長春生產，所以一汽大衆佛山等地工廠也因爲長春疫情出現了大面積的停產或減產。在長春解封后，憑藉全體系的努力，一汽大衆奮戰六十天，最大限度釋放產能，5月份有11次突破產能歷史紀錄，最高日產超3451輛，將疫情帶來的損失和時間快速拼搶回來。

上半年，一汽-大衆產量超85萬輛，基本與去年持平。與此同時，品牌旗下高端車型佔比從去年的38.9%提升到了今年的48%。6月單月，一汽-大衆銷量達到了驚人的21萬輛。

分車型看，隨着ID家族及攬境等車型上市後產品陣容的進一步完善，大衆品牌產品結構已轉向高端化、電動化，上半年A級SUV和B級車銷量佔比達到48%，同比提高9.1%，其中新能源產品銷量佔比達到7.9%，同比提高4.9%。

一汽-大衆積極自救的同時，國家與地方利好政策頻出，在2.0升以下燃油乘用車購置稅減半等利好政策之下，6月車市快速升溫，乘用車市場零售達194.3萬輛，同比增長22.6%，環比增長43.5%，6月零售環比增速處於近6年同期歷史最高值。 如前所述，由於疫情、芯片短缺以及油價上漲等因素，今年燃油車與合資品牌整體供需雙緊。在此背景下，一汽-大衆作爲傳統車企的龍頭，其轉身與自救舉措格外值得行業去研究。

作爲全球最堅定轉型電動化的巨頭，大衆汽車在華佈下重兵，不到1年時間密集推出5款ID系列純電動車。新能源銷量快速的提高，也成爲一汽-大衆走出困境的助推之一。一汽-大衆從去年起開始對組織架構實施調整，把營銷、品牌推廣工作向用戶運營、用戶連接、用戶互動轉化，成立了用戶運營中心，以五精模型推動營銷機構向數字化與智能化轉型，推動品牌資產和用戶資產的高速增長。

一汽大衆銷售公司總經理郭永鋒表示，對於主機廠而言，過去主要做的是2B業務，不像快銷品是2C業務。2B的企業怎麼轉型到跟客戶離的更近，原有的那套流程體系怎麼去調整，是產業轉型變革期面對的第一個難題。一汽-大衆在產品與組織架構、營銷上的種種變革被外界視作大象轉身之舉。其困難在於既要維持住原有的燃油車業務規模或市佔率不丟失，另一方面又要在新的戰場開疆拓土。

從當前全行業的銷量變化情況看，勝利的天平出現了往傳統車企傾斜的跡象。今年7月，“蔚小理”集體出現銷量環比大幅滑坡，反倒是傳統車企孵化的新品牌或新產品序列實現了更加穩健的增長。

“‘蔚小理’前一個階段的成功，可以認爲是市場高速增長和競爭不充分的結果。等到競爭對手增加，跨國巨頭和中國本土的傳統車企巨頭下場，‘蔚小理’是不是還能保持領先，我認爲是一個未知數。”一家自主車企營銷高管表示。