記者 | 王月倫

大功率充電已成爲當前新能源汽車補能的主要趨勢之一，但距離其真正落地還爲時尚早，仍需要面對配套車型大規模上市、充電樁標準統一等行業挑戰。

8月4日舉行的第二屆充電設施技術創新大會上，中國電力企業聯合會副祕書長劉永東稱，大功率充電快速發展的趨勢已愈加明顯。大功率充電也被稱爲快充，根據中國充電聯盟的定義，它是指功率在350 KW以上，10-15分鐘內將新能源汽車充電至80%的技術。

國網電動充電運營首席專家李厚志告訴界面新聞，充電設施端目前已經基本具備大功率充電的技術，但實際投建過程中，還需要和車企協調發展。

“不可能高壓平臺的車型還沒上市，充電運營商就投建幾萬根大功率充電樁等着，這不現實。”他表示。

目前國內熱銷車型的電壓平臺普遍在400V，將電壓平臺升至800V，可以增大充電功率，從而縮短充電時間。

據高工鋰電數據顯示，在800V高壓條件下，充電功率可達300-500 KW，5-10分鐘就可完成30%-80%的充電量。包括極狐阿爾法、小鵬在內的部分車企今年已陸續交付支持快充的800V高壓平臺車型。

劉永東告訴界面新聞，大功率充電存在一定的安全隱患，配套液冷裝置和加強溫度管控尤爲重要。

他解釋稱，當電流增加時，充電槍會發熱，必須通過液冷裝置把熱量帶走，但這會涉及到充電樁的結構設計，包括電能佈局、大功率模組的安置等，是一項系統工程。

相比於液冷技術攻關的複雜性，運營角度出發的溫度管控方案已在部分區域試點。李厚志向界面新聞介紹，在車輛充電過程中，充電樁運營商可實時監控溫度、電流等情況，並及時切斷電源防止過充。同時，還可以追蹤部分車和充電樁之間的數據交互，提前校正問題電池。

標準之爭也是現階段大功率充電推廣的難點之一。目前國內大功率充電設施標準共有兩套，爲2015+和CHAOJI，分別由中汽中心汽車標準化研究所與中電聯主導修訂。充電運營商和整車廠家支持的標準不一，給充電設施建設與運營帶來困擾。

李厚志認爲，兩套標準最大的衝突點，在於究竟是“重打鼓另開張”還是“升級打補丁”。“如果按CHAOJI標準，需要採用全新接口，但它的優勢是規避了許多充電技術難點。”他指出，2015+標準的優點在於不用改接口，主機廠壓力會小一些，但是難以突破現有技術上限。

充電運營商特來電首席專家穆曉鵬稱，關於兩套標準的討論，目前還沒有明確答案，他希望充電企業和車企可以加強溝通，儘量往一條路線上走。

目前私人充電樁依然以慢充爲主，大功率快充的加速發展，並不意味其將完全代替慢充。李厚志告訴界面新聞，從近年主機廠的數據來看，私人充電樁安裝率約50%，即每賣出100臺車，有50臺左右會配套私人充電樁。

他認爲，對於私家車主而言，社區和辦公場所是其主要充電場景。由於停車時間較長，對大功率充電需求不高，利用智能有序慢充技術就可以滿足其需求。

責任編輯：劉萬里 SF014