本報記者 於典 張家振 上海報道

“動力電池已佔到我們汽車成本的40%~60%,我現在不是給寧德時代打工嗎?”近日,某車企高管在“2022世界動力電池大會”上的發言再度引發業內對動力電池價格的關注。

業內人士指出,鋰價高昂帶動動力電池價格快速提升是整個新能源汽車產業鏈共同面臨的挑戰。“無論是動力電池企業還是整車企業,鋰等原材料價格上漲都會擠壓利潤空間,不存在誰給誰打工。如果不解決問題,最終買單的還是新能源汽車終端消費者,這無疑會給消費意願和消費體驗造成影響。”

面臨成本上升帶來的挑戰,新能源汽車行業也在積極探索,力求實現降本增效。一方面,對於固態電池等新技術的量產應用正在提上日程;另一方面,隨着動力電池退役潮的臨近,電池回收利用也成爲市場關注的焦點。

此外,整車企業也在積極加碼電池自研,試圖掌控話語權,以擺脫淪爲動力電池企業“打工者”的困境。對於當前電池企業在新技術方面的探索,伊維經濟研究院研究部總經理吳輝在接受《中國經營報》記者採訪時表示:“新一代電池的開發是電池技術發展帶來的必然,鋰價的波動只是進一步加速了這個過程。未來,不管是追求性價比的鈉離子電池還是追求高能量密度的鋰硫電池,都是技術發展的方向。”

行業應對成本上升壓力

最新統計數據顯示,今年上半年,我國動力電池累計裝車量110.1GWh,同比增長109.8%。而在全球動力電池裝機量前十大企業中,中國企業佔據6席,佔全球電動車電池裝機量的55.8%,具體包括寧德時代(300750.SZ)、比亞迪(002594.SZ)、中創新航、國軒高科(002074.SZ)、欣旺達(300207.SZ)和蜂巢能源。

上述業內人士表示,在動力電池市場規模快速增長的同時,供需錯配矛盾也日益突出。“鋰等原材料價格波動,正成爲當前動力電池乃至整個新能源汽車行業面臨的共同挑戰。”

以動力電池的正極材料碳酸鋰爲例,其價格由2021年初的5.3萬元/噸漲至當年末的27.5萬元/噸。今年4月份,電池級碳酸鋰價格一度觸及50.3萬元/噸,上演了“一年十倍”的行情,近期的最新價格則在47萬元/噸左右上下浮動。

爲了轉嫁動力電池成本上升帶來的壓力,部分車企不得不上調了新能源汽車的終端銷售指導價格。據相關機構不完全統計,今年已有幾十家新能源車企上調了新能源汽車的銷售價格,部分車企更是對熱門車型銷售價格進行了多次調整。

成本上升壓力同樣反映在動力電池企業的營收上,面臨着增收不增利的情況。根據寧德時代發佈的2022年一季報,公司實現營業總收入486.78億元,同比增長153.97%;同期實現歸母淨利潤14.93億元,同比下降23.62%。

而另一方面,位居新能源汽車產業鏈上游的鋰礦企業正成爲真正的“贏家”。記者梳理多家相關企業財報數據後發現,目前A股鋰礦概念企業披露的2022年上半年業績預告普遍向好,淨利潤均呈現同比大幅增長態勢。其中,天齊鋰業(002466.SZ)在日前發佈的公告中預計,集團今年上半年淨利潤將爲96億~116億元,同比增長超110倍。

隨着新能源汽車產業對電池安全性能以及續航要求的持續上升,業內人士認爲,固態電池或將成爲降本增效的關鍵技術。

近日,蜂巢能源發佈消息稱,公司全固態電池實驗室已研發出國內首批20Ah級硫系全固態原型電芯,能量密度達350~400Wh/kg,量產應用後電動車可實現續航里程1000公里以上。

但作爲前沿技術,固態電池的商業化和量產進程仍有待進一步觀察。“各方在加大投入的同時,實驗室的成果轉化效率也在持續提升。但實驗室成果想要真正實現產業化還有待進一步驗證,需要進一步開發以及對關鍵指標進行測試,通過大量檢測驗證後才能最終實現規模化生產。”吳輝表示。

電池回收助力行業破局

值得注意的是,隨着動力電池退役潮的到來,以及在鋰價居高不下的背景下,動力電池回收賽道的“錢景”逐漸顯露。

近日,工信部、國家發改委和生態環境部聯合印發的《工業領域碳達峯實施方案》明確提出,要推動新能源汽車動力電池回收利用體系建設,同時將制定出臺新能源汽車動力電池回收利用管理辦法等部門規章。

相關統計數據顯示,截至今年6月底,我國已累計建成10171個新能源汽車動力電池回收服務網點,基本實現了退役電池就近回收。

天風證券研報指出,2021年我國動力電池裝機量達到154.5GWh,同比大幅增長142.9%,裝機規模受新能源車銷量景氣拉動而快速放量;預計2030年我國動力電池總退役量有望達到380.3GWh,2021~2030年的十年CAGR高達48.9%,未來有望呈現指數式增長。

“從長視角來看,行業當下正處於長景氣週期的起跑點。”天風證券研報表示。在動力電池回收賽道“錢景”日益明朗的當下,衆多電池企業紛紛選擇強化與產業鏈上游的合作,通過打通上下游,構建循環產業鏈。

據瞭解,國軒高科正積極推進電池回收業務,在合肥市廬江縣和肥東縣建設有動力電池回收基地,佈局原材料回收利用,並利用銷售與售後網絡進一步提升電池回收率。

對於在電池回收方面的體系構建計劃,國軒高科方面在接受記者採訪時表示:“公司在積極佈局上游原材料的同時,下大力氣解決鋰電池回收和梯次利用問題,適時建設零碳產業項目,逐步建立起從‘材料端-電池端-客戶端-回收端’的動力電池全產業鏈生態聚合、全閉環發展、全域化佈局機制,逐步緩解電池材料對自然資源的需求,促進新能源產業鏈供給與需求平衡。”

此外,天能控股集團日前也與山東省威海市文登區人民政府簽署了《高能鋰離子儲能電池綜合產業園項目投資合作意向協議》。根據協議,天能控股集團擬牽頭在文登經濟開發區分三期投資建設高能鋰離子儲能電池綜合產業園,包括2GWh/年儲能PACK生產線項目和產銷研一體化鋰電池全產業鏈基地項目等。

“儲能是新能源體系中的重要一環,也是全球最具活力和發展前景的產業。”天能控股集團董事長張天任表示,這次項目簽約必將成爲政企攜手全力推進“新能源+儲能”發展新模式落地的全球樣本,爲國家“雙碳”目標的實現貢獻新的力量,期待雙方未來能在更多領域,實現更深合作。

車企加碼電池自研賽道

整車企業在同動力電池供應商積極合作的同時,也在加碼自研自產賽道,以求解降本增效。

據不完全統計,吉利集團、上汽集團和東風公司等全國知名整車企業均在新能源電池領域進行了前瞻佈局。業內人士分析指出,對於車企而言,掌握電池技術無疑將會進一步降低成本,並將在市場競爭中贏得更多的話語權。而掌握電池封裝等技術,也能爲消費者提供更加安全可靠和個性化的產品。

作爲國內汽車行業“龍頭”,上汽集團正積極瞄準動力電池行業發展制高點,加快自主創新步伐。今年3月,上汽集團創新研究開發總院正式成立,並於近期發佈了“七大技術底座”,包括“上汽星雲”純電專屬系統化平臺、平臺化“魔方”電池系統等。

上汽創新研究開發總院常務副院長蘆勇此前公開表示:“目前我們成立了高端品牌智己、中高端品牌飛凡,同時榮威和名爵MG也在全面推進新能源化。研發總院要爲這幾個品牌同時提供相應的產品開發服務,爲我們上汽集團整個創新轉型吹響‘集結號’,做大我們的自主品牌。”

“車企加碼電池自研自產方面的佈局也是大勢所趨,一方面可以保障供應鏈安全,另一方面也是爲了更好地與供應商進行合作,瞭解動力電池方面的最新動向。”吳輝向記者表示。

蔚來汽車創始人、董事長、CEO李斌此前也透露,公司的自研電池團隊目前已經超過400人。通過深入參與電池材料、電芯與整包設計、電池管理系統、製造工藝等研發工作,可以全面建立與增強電池體系化研發和工業化能力。“這些投入將提升蔚來汽車產品的長期競爭力和盈利能力。”李斌表示。

根據蔚來汽車此前發佈的消息,公司計劃於今年四季度開始交付150kWh固態電池,全系車型續航里程有望大幅提升,其中全新蔚來ES8續航里程可達到850公里,蔚來ES6續航里程可達到900公里。

週期性的鋰價波動終將過去,如何進一步實現動力電池產業的良好發展則是新能源汽車產業鏈面臨的共同課題。正如工信部副部長張雲明近期在“2022世界動力電池大會”上所言:“加強產業佈局優化調整,引導具備資源優勢發展技術好的地區,打造具有國際競爭力的產業集羣,積極發揮多雙邊合作機制作用,共同維護動力電池產業鏈、供應鏈安全穩定,實現互利共贏的發展。”

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