出品 | 何璽 排版 | 葉媛

超越特斯拉，奪得上半年全球新能源車銷冠的比亞迪，7月份又創造了16.22萬臺的月度銷量紀錄。

據公告顯示，今年7月，比亞迪純電動乘用車銷量8.10萬輛，插電式混合動力乘用車銷量8.12萬輛。比亞迪混動車型銷量首次實現對純電動車型的趕超。

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混動車型大賣，比亞迪月度銷量再創新高

2022年上半年，比亞迪銷量爲64.14萬輛，在全球新能源汽車市場中的佔比達15.4%。而老對手特斯拉卻因爲產能問題，累計銷量只有56.5萬輛，市佔比爲13.6%，被比亞迪拋在身後。

比亞迪超越特斯拉的勢頭，進入下半年後絲毫沒有減緩的跡象。根據8月3日晚間比亞迪方面公佈的產銷數據顯示，比亞迪7月份新能源汽車銷量達到16.25萬輛，再創新紀錄。這個數據，比上年同期的50492輛超出了整整兩倍有餘。至此，比亞迪新能源車本年累計銷量已經達到80.39萬輛，同比增長292.00%。尤其值得注意的是，比亞迪的月度銷量從今年3月起，已經實現了連續5個月超過10萬臺大關，上升趨勢極爲明顯。

比亞迪7月銷量的良好表現，離不開混動車型的貢獻。如上文所言，7月數據中，比亞迪混動汽車的銷量首次超過純電汽車，成爲月度交付中的主要貢獻者。

事實上，比亞迪旗下混動動力車型“挑大樑”的角色，並非從這一兩個月纔開始，而是從今年初就相當喫重。今年一月，比亞迪正式發佈了秦PLUS、宋PLUS、唐等三款搭載DM-i 混動動力系統的車型。從銷量來看，混動車型極受市場歡迎，秦、宋兩款DM-i 車型到三月份就實現了訂單量過5萬。到5月份，比亞迪的混動車型 混動動力車型當月銷售達到12,970輛，同比增長458.33%，環比增長45.4%。到6月份，比亞迪混動動力車型的月銷，更是首次破兩萬，達到20,100輛，較上年同期暴增536.68%。可見，混動車型在比亞迪的總體銷量中，貢獻是逐步而且持續上升的，混動車型已經成爲比亞迪銷量再創新高的主要驅動因素。

這一點，在其他國產廠商的車型銷量數據中也同樣反映出來。例如，理想旗下的豪華SUV車型ONE，就是採用混動形式的典範之一。這款定價在30萬元以上的都市SUV車型，採用了增程式混動系統。儘管售價偏高端，但上半年的銷量也達到了60741臺。另外，華爲與塞力斯聯合推出的高端SUV車型問界M5，同樣是搭載增程式混動系統、售價30萬元左右的SUV車型，其上半年銷量也達到了16924臺。這些車型與比亞迪旗下的唐DM、漢DM、以及宋PlUS DM、秦PLUS DM一起，在上半年最暢銷國產新能源車榜單中，佔據了相當靠前的位置。顯然，重視並依靠混動車型實現大賣的，不只比亞迪一家，各大廠商均已對混動車型的重要性形成了共識。

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比亞迪混動大賣，馬斯克有點酸？

與國產新能源車陣營相比較，特斯拉旗下產品最大的特點之一，就是至今未採用混動系統，始終堅持用純電驅動。從今年上半年的數據來看，特斯拉各車型累計銷售量爲56萬多輛，與比亞迪的64萬多輛相比，落後了8萬輛左右。但是特斯拉所有產品都是純電車型，而比亞迪卻有半數的銷量來自於混動車型。所以如果僅僅考慮純電動車型的話，特斯拉依然能夠保持着全球第一的位置。換句話說，特斯拉之所以被比亞迪發力趕上，乃至於被迫讓出半年新能源汽車銷冠的寶座，完全是因爲混動車型的“攪局”。

許是感受到來自“混動”汽車銷量節節攀升的壓力，特斯拉CEO馬斯克上週公開“Diss”混動汽車，稱混動車型只是短時間過渡，純電車型纔是未來。馬斯克對混動車型的“不滿”，來自於特斯拉自身的產品構成和技術架構。迄今爲止，特斯拉是一家只生產純電動力車型的公司，旗下所有產品均不涉及混合動力模式。反觀比亞迪，卻在混動車型的巨大助力下，快速實現了對特斯拉銷量上的超越。從這個角度來看，馬斯克對混動車型有“怨念”是可以理解的。

當然，馬斯克本人在Diss混動車型時，並不會直接提及銷量，而是用環保、節能等更加“高大上”的概念來論述其觀點。馬斯克一直認爲，新能源汽只有完全採用純電動模式，才能儘量降低碳排放、減少污染，從而實現科技界、企業界推廣新能源的初衷。但是許多業內人士和研究者卻指出，純電模式因爲過多采用電池驅動，同樣會在電池生產、回收報廢的過程中產生污染。而且純電模式存在續航問題，會影響消費者轉向新能源的意欲，不利於實現社會減少化石能源消費量的目標。更重要的是，即便相當關注環保因素的美國官方，也在新推出的《2022年通脹削減法案》草案中，對混動模式新能源汽車提供了補貼支持。

也就是說，馬斯克對混動汽車的言論，並沒有充分的論據支撐。Diss混動汽車，只不過是馬斯克打擊競爭對手的一種手段而已。

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國產新能源汽車廠商正在撕開特斯拉布下的“純電”幕布

與馬斯克那種對純電動近乎“原教旨主義”的固執相比，國產廠商顯然在市場需求的把握、以及車型產品的定位上，顯得更加務實和精準。他們更強調將純電動的便利、低成本，與混合動力的續航優勢相結合，推出更符合國人需求的產品。在各大廠商的產品譜系中，普遍都既有注重“市內通勤”的純電動車型，又有以各種混合動力系統驅動的、側重“跨城長途”駕乘的大中車型。以銷冠比亞迪爲例，旗下既有標註爲EV的純電動車型，又有標註爲DM-i的混動車型。兩者相輔相成，對用戶的出行需求實現了全覆蓋。

其中EV純電車型，一般能夠實現一次充電續航400到700公里，完全能夠滿足城市環境下的上下班、購物遊玩等出行需求。而比亞迪的DM-i混動車型，則具備“一箱油跑1000公里”續航能力，爲用戶解決了長途出行時需要尋找充電樁的不便。與比亞迪類似的是，其它幾大國產品牌也都在積極推出自家的混動技術車型。例如長城檸檬DHT混動、長安藍鯨iDD混動、傳祺GMC2.0、奇瑞鯤鵬DHT混動及吉利雷神智擎Hi·X等，都取得了不錯的銷售業績。顯然，國產廠商在對用戶需求敏銳洞察的基礎上，已經通過對純電和混動車型的完善佈局，實現了對市場更強的把控能力。正是在這種把控能力的基礎上，國產廠商的市場地位不斷上升。到今年上半年，國產廠商已經在全球新能源汽車市場中，佔據了高達59%的份額。面對這個上升勢頭，固執於純電模式的馬斯克，也許需要更多反思。

從國內市場的情況來看，混動車型與純電車型在新能源汽車市場上的受歡迎程度，已經越來越接近。過去2年多時間裏，多家調研機構都對消費者的購買傾向做過調查。他們的數據顯示，願意選擇純電車型的用戶、與選擇混動車型的用戶比例，長期維持在前者稍高、後者稍低，但相差不太大的水平上。尤其是進入2022年以來，選擇混動車型的用戶數量在以較快的速度增加。讓純電、混動車型的銷量對比迅速向“平分天下”的方向邁進。以比亞迪爲例，在過去七個月中，共銷售新能源汽車205,071輛，同比增長170.62%。其中混動車型銷量的佔比，在近兩個月大幅增長的驅動下，已經提升到了43.65%。顯然，特斯拉那種過於強調純電路線的產品佈局，並不具備馬斯克自我標榜的“通喫”屬性。

恰相反，面對這種市場需求分佈狀況，馬斯克恐怕需要對自己的技術路線做一個徹底覆盤。在過去數年間，特斯拉憑藉馬斯克塑造的“黑科技”品牌光環，以及幾個“爆款”車型，在25萬元以上的中端、以及50萬元以上的高端市場佔據了相當重要的地位。但是隨着新能源國產新勢力的不斷崛起，其純電、混動並重的產品陣列，已經逐漸實現了對中低端市場的覆蓋，並且憑藉技術進步和品牌力提升，逐漸向中高端市場發起衝擊。比亞迪連續多月銷量超10萬臺、並且拿下半年銷冠寶座，以及理想、蔚來、哪吒、塞力斯等品牌月度銷量紛紛實現多月破萬的事實，已經給特斯拉敲響了警鐘，馬斯克如果繼續無視純電、混動即將平分天下的趨勢，繼續固守純電的“原教旨主義”技術路線，其市場地位被進一步侵蝕，乃至於被更多國產廠商超越。