經濟參考報    記者周武英　綜合報道

新能源車的快速崛起正在打破汽車業原有的格局。擁有百年曆史積澱的海外名車，在燃油車時代累積的生產優勢、車型優勢、品牌優勢，如今卻在新能源汽車時代面臨“船大難調頭”的困境。而率先轉向新能源的中國市場，無疑是海外名車實現轉型的重要場景。儘管道阻且長，但海外名車向新能源轉型依然堅定，如若“大象轉身”，其前景不可小視。

上半年，全球汽車產業依舊未能擺脫疫情和供應鏈短缺的影響，加上地緣政治和經濟環境更爲複雜，致使全球汽車產業更加充滿挑戰。1至6月，全球汽車銷量爲3986萬輛，同比下降6%，距離近幾年高點水平下滑16%。據汽車數據預測公司AFS統計，截至7月31日，受到芯片短缺等因素影響，今年全球汽車市場累計減產量約爲281.02萬輛，　預計到今年年底，全球汽車製造商將因芯片短缺削減368.06萬輛汽車。

在中國國內，上半年受國內疫情多點暴發、原材料價格上漲、芯片持續短缺等因素影響，中國市場汽車產銷均出現下降。根據中汽協的數據，上半年國內汽車銷售同比下降6.6%。

同時，跨國車企在華銷量絕大部分呈現兩位數跌幅，市場份額均出現不同程度下降。從銷量看，除豐田和福特兩大車企外，其他跨國車企在華銷量均未超過100萬輛。據乘聯會數據，上半年德系車銷量同比下滑19.5%至199.67萬輛，市場佔有率爲21.6%；日系車銷量同比下滑13.9%至196.95萬輛，市場佔有率爲21.3%；韓系車銷量同比下滑43.6%至15.97萬輛。唯有法系品牌和中國品牌實現增長，其中，法系品牌同比增長61.0%至5.91萬輛；中國品牌同比增長11.0%至419.34萬輛，市佔率45.3%，創下歷史新高。在新能源汽車領域，中國品牌更是成爲市場銷量主力。

德系豪華品牌轉型堅決

今年上半年，寶馬銷量穩居德系三大豪華品牌（寶馬、奔馳、奧迪，簡稱BBA）首位。寶馬全球銷量逾116萬輛（含MINI和勞斯萊斯），成爲唯一過百萬量級的德系豪華品牌，相較去年同期下跌13.3%，中國市場銷售約佔三分之一；奔馳則在精簡產品組合、放棄A級車型的戰略轉型過程之中繼續出現銷量下滑，旗下乘用車銷量爲98.52萬輛，同比下跌7.46%；奧迪在全球市場交付78.51萬輛新車，同比下降20%，跌幅在三大豪華品牌中最大。

在中國市場，乘聯會數據顯示，今年上半年國內豪華車零售126.5萬輛，同比下降14%，下降幅度大於整體車市表現。德系車豪華品牌表現也普遍走弱，上半年高端轎車銷量排行前六位寶馬5系、寶馬3系、奧迪A4、奔馳E級、奔馳C級和奧迪A6同比銷量分別下降0.5%、20%、7%、8.5%、21.3%和41.1%。

面對市場的各種不確定性，作爲豪華車市場的一線品牌，寶馬和奔馳上半年在華銷量同比分別下降18.9%和19.4%。寶馬在中國豪華車市場繼續保持了領先地位，以37.87萬輛的成績位居BBA之首；第二位是奔馳，銷量爲35.58萬輛；奧迪則位列第三位，銷量爲31.7萬輛，同比下降31.9%，同比降幅最高。寶馬與奔馳之間的差距擴大至2.29萬輛。

從不同車型看，由於奔馳採取保高價值車型的生產與銷售策略，奔馳C、E上半年銷售同比下滑20.5%和7.8%；進口車中高價值的GLS級、邁巴赫、G級等車型銷量同比增長35%至83%。上半年，北京奔馳國產車銷量同比下滑18.8%，奔馳進口車銷量同比下滑9.9%。

中汽協數據顯示，上半年，BBA在國內豪華品牌的市場份額首次跌破60%，僅57.81%。

與整體市場表現疲軟不同，電動化成爲三大德系豪華品牌在今年上半年共同的亮點。在主力品牌全線下跌的同時，寶馬的電動與混動汽車全球銷量同比上漲20.4%，達18.45萬輛；其中，純電車型全球銷量同比上漲超過110%，達7.59萬輛。奧迪純電車型銷量增長52.7%，5萬輛純電車佔總銷量的6.3%，較去年同期的3.3%大幅提升。

奔馳、寶馬和奧迪是全球向電動化轉型非常堅定的豪華品牌。奔馳已有EQA、EQB、EQC、EQE及EQS、EQS　SUV等六款EQ系列純電乘用車，陣容最爲龐大。奧迪旗下目前有e-tron（含Sportback）、Q4　e-tron（含Sportback）等車型。寶馬則有i3、i4、iX3及iX、i7等五款純電產品。

中國市場無疑是BBA實現電動化轉型的重要支撐。今年6月，以奔馳、寶馬、奧迪爲代表的豪華車中的新能源車滲透率已達28.0%，遠高於同期主流合資品牌的4.5%。

以奔馳爲例，2022年，梅賽德斯-奔馳計劃共向中國市場推出21款新產品，包括8款新能源產品。上半年，多款車型已陸續上市：比如，梅賽德斯-AMG首款量產純電車型全新純電梅賽德斯-AMG　EQS　53　4MATIC+、梅賽德斯-AMG　GT　50　4MATIC+四門跑車特別版等。

上半年，寶馬也在華呈現了其五款純電動車型。寶馬純電車型共售出7.6萬輛，同比增長74.6%。就產品來看，寶馬4系銷量同比增長43.8%，BMW　M品牌同比增長37.6%。

面對BBA上半年在華銷量的下滑，除了受疫情、零部件供應緊張等因素影響，分析人士指出，一方面，高端品牌在前兩年保持較快增長，但疫情進入第三個年頭，使得消費者需求受到一定影響，尤其是購買高端品牌乘用車的消費者，其很多屬於換購、增購，而在疫情影響下該羣體的整體購車節奏有所放緩。另一方面，以特斯拉爲首的新能源汽車也對BBA銷量形成了衝擊。總體而言，BBA雖然也在進軍新能源車領域，但其部分車型是並不太受歡迎的油改電產品。目前，BBA之間的競爭依然以燃油車型爲主，轉型電動化仍然任重道遠。此外，寶馬在華市場銷量的下滑，還可能與產品質量問題有關。根據車質網公佈的數據，今年上半年，寶馬在華主力產品寶馬X3和寶馬5系的投訴數量分別達2562宗和1478宗，高居投訴排行榜前兩位。

與BBA相比，大衆相對親民，但銷量也在下滑。繼去年大衆汽車集團在華銷量下跌14%後，今年上半年，大衆集團在華銷量同比下滑20.5%，跌幅高於其全球銷量跌幅，但仍是中國市場銷量冠軍。上半年，大衆品牌純電動車銷售同比增長462%，各品牌純電動汽車共計銷售同比增長247%。中國是大衆集團第二大純電動汽車市場，其上半年交付6.35萬輛純電動汽車，同比增長三倍多。

近日，大衆汽車集團首席執行官赫伯特·迪斯指出了大衆集團在中國市場面臨的兩大挑戰：在入門級市場，必須並正在着手實現成本優化，在高端市場要着力發展適應當前中國移動出行生態的輔助駕駛系統和智能網聯技術。這說明，大衆在中低端市場缺乏成本優勢，而在高端市場未能通過轉型形成優勢。

大衆集團近日在公佈財報時提及中國業務時分析指出，兩大主要合資企業上汽大衆、一汽-大衆均受到了疫情影響，半導體芯片短缺也影響了產能。

日系三強優勢轉弱

日本八大汽車廠商近日發佈的數據顯示，2022上半年，全球總產量爲1155萬輛，同比下滑6%；全球銷量同比減少11.4%。主要原因在於，全球半導體供應短缺及零部件採購困難。其中，豐田全球銷量同比下降6.1%　至469萬輛，本田同比下降19.5%至190萬輛，日產同比下降23.9%至167萬輛，馬自達同比下降22.0%，斯巴魯同比下降19.3%，鈴木同比增長2.0%至146萬輛，三菱汽車同比增長0.9%。7月份，日系車企的銷量更是出現暴跌，同時車輛保值率也有所下降。

在中國市場，日系三強（豐田汽車、本田汽車和日產汽車）依然佔據了國內汽車市場接近20%的份額，三強佔據了銷量前五名中的後三個席位。但是，在乘聯會公佈的純電動車銷量數據排名中，靠前的車企中並無日系身影。

豐田汽車仍然是在華成績最好的日系車企，上半年在中國的銷量同比減6.8%，降幅在三強中最小。其中，廣汽豐田6月份各車型合計銷量達到100866輛，月銷量首次邁過10萬輛大關，同比增長37.8%。上半年，廣汽豐田累計銷量達到500200輛，同比增長近20%。一汽豐田6月銷量同比增長36%，達到10.2萬輛，創下了2000年6月入華至今的單月最高銷量紀錄。

今年1至6月，本田在華累計銷量679227輛，同比下滑13.6%。上半年，本田汽車在華的兩個合資品牌之一的廣汽本田累計銷量351203輛，同比下滑5.5%；東風本田上半年銷售328024輛，同比減少了22.3%。得益於油價持續上漲影響，節油車型受熱捧。本田銷售的車型中，混動車型銳·混動車型上半年銷量高達10萬輛。

業內人士預計，今年CR-V會有改款，XR-V也將換代，新車加持將有利於本田在華銷量的提升。

日產汽車在三強中銷售跌幅最大，上半年銷售546020輛，同比下跌22.7%，主要原因是商用車板塊不景氣，其商用車1至6月累計銷量97214輛，同比下跌25.6%。6月份，商用車板塊共銷售新車17184輛，同比繼續下降26.1%，其中東風日產銷售448806輛，同比下滑22%。

分析人士認爲，疫情和芯片短缺對日系車銷售確有影響，但企業自身存在的不足也不可忽視。日系車在新能源轉型方面步伐一直較爲緩慢，尤其是豐田汽車，在電動化轉型方面一直較爲被動。本田汽車在新能源領域佈局的車型也不多。日系車企錯過了新能源車發展的黃金階段，其主打舒適、省油、耐造性的優勢隨着新能源時代的來臨正在消退。

韓系尋找趨勢曙光

韓系品牌汽車中的現代汽車集團在銷量下降的情況下，意外實現收入和利潤雙增長。上半年，其營業收入達到66.30萬億韓元（約合3414億元人民幣），同比增長14.9%；淨利潤達到4.86萬億韓元（約合25億元人民幣），同比增長38.7%。

“受不利經濟環境影響，上半年銷量有所下降，但SUV和捷尼賽思銷售表現強勁。同時，因庫存水平較低，促銷優惠大量減少，再加上有利的外匯環境，幫助營業收入和利潤實現大幅提升。”現代汽車集團在財報中寫道。

現代汽車和起亞均加大了生產電動汽車的力度，以順應全球向新能源型零排放汽車的發展。韓國汽車行業數據顯示，今年1至6月，韓國兩大汽車製造商在海外總共銷售了224672輛電動、混合動力和插電式混合動力汽車，同比增長30.6%，現代首款全電動Ioniq　5和起亞EV-6在電動車出口中貢獻最大。

由於國內市場狹小，韓系品牌主要依賴海外市場。現代汽車第二季度全球銷量　97.6萬輛中，海外銷量佔79.4萬輛。不過在中國市場，韓系車的“存在感”最低。乘聯會數據顯示，2022年上半年，韓系車在華市佔率僅1.7%，低於2021年的2.4%，5月底韓國汽車產業協會（KAMA）數據也顯示，一季度韓系車在華銷量僅爲9.4萬輛，同比下降39.3%，市場佔有率跌破2%。上半年，韓系品牌在華累計銷量爲15.97萬輛，同比下降43.6%。

今年6月，現代在中國市場共銷售1.81萬輛新車，同比下降43.71%，1至6月，現代在華銷量僅9.42萬輛，同比下降51.49%，僅佔上半年總銷量的5.02%。現代汽車二季度全球營收創新高，但在華市佔率跌至1.5%。

上半年，北京現代銷量爲109768輛，同比下滑45.99%；東風悅達起亞銷量爲50155輛，同比下滑38.89%；現代進口（含捷尼賽思）銷量爲652輛，同比下滑11.17%。

韓系乘用車陷入大規模召回對未來前景更是蒙上陰影。6月份，現代分2批次共召回207019輛國產和進口汽車，佔召回總量的89.23%。

儘管新能源汽車發展的大趨勢讓韓系品牌看到了曙光，但在新能源汽車崛起之際，現代汽車希望通過導入新能源產品來撬動市場的節奏已經落後。現代力推的昂希諾EV、菲斯塔EV、名圖EV等“油改電”車型並不受寵。現代全新電動品牌首款車型IONIQ　5暫時還沒在中國國內上市。

業內人士認爲，韓系車晚於德系、日系車進入中國市場，沒有先發優勢。韓系車最初選定了介於德日合資品牌和自主品牌中間的空白市場，但前幾年對中國市場不夠重視，也沒有帶來最新的技術以創造良好口碑。隨着中國自主車型品牌力和產品力的提升，韓系車的生存空間進一步遭到壓縮。

作爲全球最大汽車市場，中國市場仍然是各大跨國車企的必爭之地。儘管有越來越賣不動的憂慮，但這些車企並未放棄在中國市場“掘金”的打算，加快轉型仍是各大汽車品牌主攻方向，未來的競爭仍會繼續。