最早的特斯拉殺手，本週出殯了

有些車還在賣，但你以爲它都停產了；而有些車停產了，你卻驚訝：它不早就不賣了麼？

本週，最後一批共計18輛的i3電動車在位於慕尼黑的寶馬博物館向用戶交付。寶馬爲這批車打造了特殊的電鍍金色塗裝和黑色車頂，讓i3這一款誕生於近10年前的電動小車難得具備了尊貴感。

作爲寶馬在電動車市場面向未來的先驅，i3 從2013年上市到今年7月停產的8年半時間裏，共在全球賣出了25萬輛，平均1年不到3萬輛。這個數字放在中國市場，差不多是2021年特斯拉Model 3在華銷量的1/5，是其巔峯時期一個月銷量的一半不到。因此除了在北上廣深，我們很少看到i3的身影。

儘管是全行業的先行者，但幾乎沒有人能夠否認，寶馬i3的造型放在智能電動車排隊下餃子般的今天依舊具備未來感與科技屬性。然而，這款與特斯拉Model S幾乎前後腳發佈的車型，並沒有在全球汽車市場掀起如後者一樣的波瀾。

最早有望成爲特斯拉殺手的先驅，如今卻正式淪爲了先烈。

最早的特斯拉殺手

儘管2013年末才上市銷售，但寶馬i3的誕生頗有些許儀式感。在《連線》雜誌的一篇文章中，描述了2008年的一個下午，寶馬i系列項目組的負責人Ulrich Kranz面對長期處於保密狀態，而在此刻剛剛正式公開團隊的一段發言：

“我們將白手起家，打造一款跑車和城市通勤用車。其中的挑戰無需贅述，我要告訴你們的是：在這過程中，必然伴隨着汗水、眼淚乃至獻血。”

“任何不願參與的人，現在就可以離開。”

也許是俾斯麥宰相給德意志民族埋下的“鐵與血”基因在這一刻生效了，這位如今已經入職了蘋果汽車團隊的時任寶馬電動汽車高管，給團隊來了一場無比悲壯的動員。彼時，電動汽車供應鏈與現在相比遠遠談不上。無論是大功率快充還是三元鋰電池，在汽車領域都還沒有成熟的應用記錄。

事實上，當時Ulrich Kranz能參考對象的只有大洋彼岸的特斯拉。這家在很長一段時間都看起來不那麼靠譜的公司，剛剛在同一年交付了基於路特斯 Elise跑車車身和底盤打造的電動跑車——Roadster。這款車採用了碳纖維車身和鋁合金框架，塞進了6831顆過去用於電子消費品上的松下18650電池。當時的特斯拉Roadster，以4秒級的0-100公里/小時的加速和245英里（約394公里）的續航里程成爲了美國西海岸富豪們熱議的話題。

但從傳統汽車企業的角度而言，無論是特斯拉還是Roadster都像是美國人一貫的“作妖”成果。當時，大家噴這款車來角度不要太多，以至於“連續行駛幾十公里後需要打開前機蓋散熱”已經不是最大的一個槽點。

對於如何打造面向未來的電動汽車，Ulrich Kranz和他寶馬技術團隊的解題思路非常的“汽車”：減重+更改能源驅動形式。在車身層面，寶馬創紀錄地和全球領先的碳纖維材料製造商SGL集團建立了合資公司，用CFRP（Carbon Fibre Reinforced Plastics，即碳纖維複合材料）打造了i3的整個車架和車體材料。雙方在萊比錫建立了合資工廠，使用173個機器人配合粘合劑，採用全自動化的方式生產。整條產線的硬件加上研發成本“高達數十億歐元”，是寶馬面向未來投入的賭注。

而在動力層面，寶馬爲i3配備了22kWh的電池，可以實現185公里，這在當時已經是了不起的創新。在考慮到當時無論是歐洲、北美還是全球其他地區的充電設施匱乏程度後，寶馬還在初代i3上推出了增程版——該系統由一個0.647升排量的雙缸汽油增程器和8升的油箱組成，可以爲車輛額外提供80-100公里的續航里程。當用戶電力不足時候，這個讓理想ONE1.5T三缸機都顯得頗爲豪華的增程器，就可以用類似摩托車的噪音和抖動，把你從安靜的電動駕駛帶回現實。

在上市之初，寶馬i3在市場中顯然有相比較特斯拉更高的品牌號召力。在2014年8月，僅在北美市場中i3就賣出了1025輛，超了特斯拉Model S接近一倍。而在歐洲市場，寶馬i3依舊在各國全面碾壓了Model S，一時間風頭無兩。

不過在一年之後，寶馬i3就淪爲平庸，迅速成爲了一款邊緣化的“玩具”車型。

i3的挫折，與寶馬的嚴重誤判

時間進入2015年，在價格更低廉的日產LEAF、通用VOLT和產能拉滿的Model S的三重夾擊下，i3在北美地區迅速跌出了前三。

這其中縱然有市場競爭的因素影響，但作爲一輛古早型電動汽車，寶馬i3同樣也有不靠譜的地方。2017年寶馬中國曾經因“油箱通風管存在隱患”召回了2014-2016年在中國交付的所有i3。這些車的油箱通風管佈置不合理，有可能會因“長時間磨損後導致燃油正氣泄漏，增大車輛起火風險”。

不過幸好這波召回在中國影響的車主實在有限，僅僅358輛。兩年的時間，足夠寶馬3系在中國賣出40萬輛了，而i3的總交付量還沒單個4S店一年的汽車銷售數量更多。原因無他：這款車實在太不接地氣了。

在2014年i3進入中國時，這款車的電動版指導價高達44.98萬元，增程版則直接把價格幹到了51.68萬元，這還不算進口稅和購置稅——是的，直到2017年寶馬i3才進入了工信部《免徵車輛購置稅的新能源汽車車型目錄》，享受了領購置稅和新能源汽車牌照等優惠政策。而在美國，i3的定價僅爲4.135萬美元起，約合25.3萬元。

更要命的是，寶馬i3新車在很長一段時間內都不支持直流快充。這導致用戶只能通過家用和共用交流充電樁，以及“飛線”的方式進行充電。結合在2017年升級後才200公里出頭的續航里程，寶馬i3實在不具備太多市場競爭力。因此在很長一段時間內，除了在路上被老司機看到後高呼“有錢人”之外，這款車這中國市場都是“吉祥物”般的存在。

而當我們站在2022年回望i3這款車，也能感受到寶馬集團對於電動汽車，乃至智能電動汽車浪潮的誤判。首先，寶馬並沒有充分領會到中國，以及全球大部分地區用戶對於續航里程這件事的焦慮。因此，該公司並沒有在一開始就爲i3配備快充模式，並自建補能網絡。直到2019年，寶馬i3可兼容直流充電樁，續航里程達到340公里的“快充版”才姍姍來遲。彼時，儘管i3已經降價到了33.98萬元，但用戶已經可以用不到30萬元的價格購買model 3了。

其次，研發搞錯了重點。儘管在外觀、內飾以及車身設計上，i3都擁有足以載入汽車發展史冊的優秀設計，但這款車實在過於聚焦在“城市通勤”上。碳纖維的車身+車架帶來了高昂的維修成本，對開門的設計儘管精妙，但同時也拉高了車輛售價。獨特的生產工藝也導致這款車無法在德國以外的地區進行本土化生產，這都讓i3的售價長期處於高位。試想：中國人民到底是多有錢，纔會花30萬元買一款長度4米出頭的小電動車，只滿足城市通勤的需求？

最重要的是，i3在智能化領域毫無建樹。儘管擁有了相當具備未來感的外觀和內飾，i3在智能座艙和智能駕駛層面乏善可陳。同時代交付的特斯拉Model S已經佈置了相較傳統汽車迥然不同的電子電氣架構，併爲更高級別的智能駕駛功能留足了升級空間。但不論是在華初始售價高達50萬元的i3，還是它指導價接近200萬的大哥i8，車道保持、自適應巡航均不具備。可以說，寶馬在i3上實現的更多是車身工藝、生產製造以及材料方面的經驗積累，對於高壓快充、智能駕駛等方面，似乎在一開始就沒考慮到。

因此，寶馬在先後停產了i8和i3後，基本已經斷了在電動跑車和電動城市微型車方面的念想。該集團新一代的電動汽車產品，例如iX3、i3、i7和iX，更多是基於現有的燃油車產品所在級別而打造。在喪失了濃厚的未來感後，這些車型變得更加符合大衆市場的需求，因此也獲得了更好的銷量。

例如，新的i3在上個月就賣出了1100多輛，已經排進了中國30萬元以上豪華轎車的前十名了。

寫在最後

儘管在產品定價和車型定位上有不少槽點，但這都不妨礙已經離我們漸行漸遠的i3在好看之餘，同樣是一輛好開的車。

筆者所在的虎嗅，就有一位同事在2019年購買了一輛寶馬i3。這位家住天津市核心城區，頻繁需要接送孩子穿過城區的羊腸小道上下學的大哥，在下定MINI Cooper的過程中被同在店內展示的寶馬i3所吸引，最終用了一個燃油車指標，把這輛花費不到27萬元的小車領回了家。

談起這款車，我的這位同事語氣中明顯帶着欣喜。“靈動”、“好開”、“全碳車身”、“特別輕”、“續航準”是他給這款車的關鍵詞。“一到週末，我跟我媳婦就搶着開這輛車。”體現了他全家人對這輛車的喜愛。

也許世界上總有這麼幾款車，能夠讓開過它的人在相逢時會心一笑，並暗自回想起伴隨着那輛車的那段往事中，鮮活明快的一面。

MINI是這樣，也許i3也是這樣。