原標題：駕駛事故近期頻發，我們想聊聊目前爲何不要依賴輔助駕駛系統

短短一週之內，僅媒體曝光的與輔助駕駛系統相關事故已有3起，而且集中發生在造車新勢力身上，令外界對ADAS（Advanced Driving Assistance System，高級駕駛輔助系統）是否安全的質疑聲再次甚囂塵上。

輔助駕駛

8月10日，浙江寧波一輛小鵬P7突發高架追尾交通事故，事故導致一人身亡。據報道，浙江寧波一輛小鵬P7疑似因在高架橋上使用智能駕駛輔助功能，在行駛過程中與前方檢查車輛故障的人員和故障車輛相撞，事故導致一名前車乘客死亡。

行車記錄儀及監控視頻顯示，一輛小鵬P7在高架橋路段最左側車道行駛，隨後撞上一輛停靠在同一車道的故障車輛，站在故障車尾部的一名人員不幸被撞飛，另一名人員則因爲站在靠近護欄處而逃過一劫。網絡上曝光的該小鵬車主提供的信息稱：當時車輛已經打開了LCC，而他自己當時正好分神了。

所謂LCC，小鵬汽車手冊上這樣解釋：是一項駕駛輔助功能，並不是完全意義上的自動駕駛。系統激活時司機仍需將手放在方向盤上，以便在發生危險時及時接管車輛。其中還特別指出，該系統無法應對突發危險情況，駕駛員有責任時刻保持警惕。

對此，小鵬汽車回覆稱正在根據相關部門要求全面做好調查配合工作。這一案件的調查結果尚未公佈。

數日後，又有媒體報道，有用戶駕駛小鵬汽車時發生交通事故身亡。據報道，該事故發生於7月27日，事故發生時，車輛沒有明顯剎車痕跡，發生碰撞後，氣囊並未彈出。行車記錄儀拍下的視頻顯示，駕駛員在行駛途中逐漸偏離車道，最終導致車輛撞上隔離欄。其中被撞擊的一截欄杆傷害到駕駛員的大腦。此外，車輛在撞擊護欄前並無明顯的減速跡象。

小鵬汽車對此回應稱：目前，已查明事實是，事發時車輛未開啓駕駛輔助功能，屬於手動駕駛狀態。推斷的碰撞點前，車輛一直處於加速狀態，電門開度約27%。碰撞點後剎車踏板被踩下，最大剎車壓力37Bar，屬於中度制動。最終報告有待交警部門正式輸出爲準。

然後是理想汽車。據網絡上曝光的一段視頻顯示，一輛理想ONE開啓駕駛輔助以77km/h的速度行駛在高速路上，前方出現一輛用明顯文字提示的施工車輛。儘管施工車輛上面寫着“減速慢行”的明顯字樣，但是駕駛員和ADAS系統均未進行緊急制動或減速剎車，最終導致該車追尾工程車。

針對此次事故，理想汽車官方回應表示，“用戶是開啓了NOA功能，但用戶一直處於脫手情況也就是沒有握方向盤，這個事故超出了2021款理想ONE的ADAS的工作範圍（靜止車輛）。”同時稱，“目前事故已經處理完成，用戶認可發生事故的原因。”

觀察上述三起事故，雖然有些案件還沒有最終定性，但其中的一個關鍵問題特別值得關注——即駕駛員是否存在過度信任車輛ADAS的問題。按照邏輯判斷，這些事故很可能存在的情況是：要麼ADAS系統開啓了，但沒有識別出障礙物，且駕駛員也沒有時刻保持警惕；要麼是駕駛員自認爲開啓了ADAS，實際上可能沒有，就直直撞上了障礙物。但無論是哪種情形，都是在當前這個L2級輔助駕駛階段會高頻發生的場景。

我們一直認爲，在ADAS有點用，但又不能完全信任它的階段裏，駕駛員實際上比純粹自己駕駛更累。當然，有人可以舉出許多自己在高速上開啓ADAS後更省心且也沒發生事故的經歷來駁斥這一觀點，但要知道，一旦系統或人任意一方發生失誤，輕則修車費時費力，重則付出生命代價。用戶要的不是“絕大部分時候安全”，而是“絕對安全”。

眼下還有一個重要問題是，車企在宣傳相關功能時，是否誇大了效果，令本來不該被如此信任的輔助駕駛系統，獲得了“超額”的信任度，也是這類事故頻發的誘因之一。

而這類案件也引發了我們對技術的思考。爲何當前主流的攝像頭加毫米波雷達的組合對靜態物體的識別率這麼低？究竟是技術無法實現，還是警報邊界的問題？

上汽集團智能駕駛環境融合系統經理殷瑋在知乎平臺上給出了一種可能性解答。

在他看來，結論是這種組合完全可以識別靜態物體。但問題在於，“檢測結果不能被充分利用”。

他指出，系統識別中需要關注兩個問題。一是false positive，即把不存在的認爲是存在的，可理解爲誤檢。二是，false negative，即把存在的認爲是不存在的，也叫漏檢。

這就牽涉到一個邊界概念，如果警報保護的是低價值的物品，那麼人們不希望它過於敏感，這樣會很惱人。而如果是保護高價值的物品，那麼人們會希望它更敏感。

沿用到自動駕駛中，當前分爲輔助駕駛L2級路線，和無人駕駛L4級路線。在L2級輔助駕駛中，責任在駕駛人，因此車企在設計系統策略時，會偏向於不要“誤檢”，也就是不要太敏感。因爲這樣會導致系統頻繁減速、制動，駕駛體驗極差。因此，一些物體系統明明感知到了，但被它屏蔽了，爲了就是保證儘可能順滑的體驗。

但L4無人駕駛就不同，它的責任在車背後的運營商或主機廠，那麼就需要不“漏檢”，越敏感越好，風吹草動都要能夠檢測並反應出來。

在這種不同的策略下，系統的靈敏度和“失誤率”顯然不一樣，更何況，即便是同級別的系統，不同車企設定的邊界策略也有些許不同。

理解了這一點，就明白我們爲什麼呼籲現階段不能依賴輔助駕駛系統了。