美國總統拜登於當地時間16日簽署了《2022年通脹削減法案》。該法案看似名爲《通脹削減法案》實質上包含了大量能源安全和氣候變化領域的條款，總額7500億美元的法案中有3690億美元投資都和能源安全和氣候變化相關，也被視爲美國史上最大規模的氣候法案。

不過，儘管該法案已正式落地但在業內仍存諸多爭議。例如，該法案中最富爭議的一條內容是規定了要享受優惠的汽車電池必須在北美製造。美國汽車研究中心（CAR）總裁白洛（Carla Bailo）在談到法案中的這些目標時說：“以現在我們缺乏材料的程度來看，我不認爲今天有任何產品能達到這個標準。”

又如，法案稱將提供數十億美元資金激勵電動汽車的推廣和電池工廠的建立。根據細則，美國電動汽車新車購買者最高可獲得7500美元稅收補貼，二手車購買者可獲得4000美元的減免，補貼只適用於價格不超過5.5萬美元的轎車和不超過8萬美元的皮卡、貨車或運動型多用途車。

美國電動汽車的稅收補貼自2009年以來起一直存在，美國汽車創新聯盟稱，該法案增加對補貼對象的限制條件。法案生效後，此前有資格獲得補貼的72種車型中，70%的車型將不符合條件。若額外的電池產地限制生效，那麼沒有任何車型有資格獲得全額補貼。

“不可能一夜之間實現”

汽車電池“北美製造”的條款，具體規定爲，到2024年電動汽車電池中至少有50%的組件來自美國、加拿大或墨西哥，這一比例在2028年上升到100%。

一些行業高管認爲，美國車企將需要五年時間來改造供應鏈，才能使產品有資格獲得稅收抵免。通用公司首席執行官巴拉（Mary T． Barra）在與拜登會面時說，該法案提出的使用美國製造的電池等要求，能激勵其前進，但“不可能一夜之間實現”。

北京大學能源研究院氣候變化與能源轉型項目高級顧問楊富強對第一財經記者稱，美國生產銷售電動汽車的供應鏈的確存在問題。

儘管一些汽車製造商和供應商已經宣佈了在美國建立電池工廠的計劃，但很少有真正開始生產的廠商。楊富強說：“美國當然可以建造電池廠，但問題是能否很快製造出來。恐怕這不是幾年工夫就能做成的，這一過程運作起來比較慢。一些中國企業也已經在美國開展業務，在美國本土市場尋找機會。”

“贏家”和“輸家”

另有分析師認爲，從行業來看，該法案並不會使行業中所有企業“雨露均霑”。特斯拉和通用公司被視爲“贏家”，此前這兩家公司曾因銷售電動汽車數量超過美國政府規定的20萬輛補貼上限而失去補貼資格，但該法案取消了這一上限，因此這兩個品牌的車輛將重獲補貼資格。

投資銀行Evercore ISI的數據顯示，稅收減免可能特別有利於特斯拉，因爲該公司在美國電動車市場上佔有很大的份額，約爲70%。Evercore說，補貼將使特斯拉的一些車型比其他熱門油車更便宜。但該法案對於尚未在美國生產或大量銷售電動汽車的車企來說，可能就會比較雞肋。

同時，由於售價和收入水平的限制，一些豪華汽車品牌以及電動汽車初創公司的許多車型將失去稅收減免的資格。比如，車價較貴的Lucid和Rivian就已表示其大部分車輛不符合條件。

美國的二手車市場規模是新車市場的兩倍，但對二手車的稅收抵免也只適用於那些售價爲2.5萬美元及以下的汽車。二手車市場研究公司Recurrent的首席執行官凱斯（Scott Case）說，只有不到20%的二手電動車符合條件。

楊富強稱，從補貼力度上看，相較於其他電動車滲透率更高的國家和地區，美國的優惠力度並不足。他同時認爲，補貼並不是解決問題的最終方法。“剛開始推廣電動車的階段可以進行補貼，但補貼總有一個時限，鑑於財政壓力的原因，不可能一直補貼下去。關鍵是消費者對車型的認可，都願意掏錢來購買，再隨着這個時間的推移，售價可能會更低廉，這樣提高電動車的滲透率。”他說。

許多其他因素也限制了美國電動車的普及，比如對一些沒有自有車庫的人來說，缺乏足夠的公共設施來充電是很大的難題。“美國加油設施非常便捷，其充電設施的可及性要弱一些。比如一家用戶要安裝一個充電設施，要經過非常多道手續的批准。”他說，此外，美國冬天嚴寒地區比中國面積更大，下雪面積更多，所以美國北部等地區就難以推廣電動汽車。

他進一步分析，儘管過去兩年美國油價大幅提高，但相較而言仍低於世界其他發達國家的水平，另一方面，美國的電價反而相對更高，其居民電價高於工業電價。因此，美國人並沒有很大動力改變其交通方式。

責任編輯：吳劍 SF031