來源：華夏時報

日本汽車制

造業最近陷入迷茫困局中。

據日媒最新報道，豐田等日本8家主要車企已對外公佈今年上半年產銷數據。數據顯示，上半年8家車企全球總銷量同比下降11.4%至1163萬輛，這是日本車企兩年來首次出現銷量同比下滑的情況。而銷量作爲汽車企業生命線，對於公司財務表現有着直接影響。第二季度業績報告顯示，豐田、本田、日產三大日本汽車巨頭的營收雖有所提升，但營業利潤卻大幅下滑，部分企業利潤甚至接近腰斬。

也就是說，面對全球疫情、通貨膨脹和供應鏈短缺等問題，日本車企“增收不增利”的現象普遍存在。業內輿論指出一旦深陷營業利潤困境，日本車企必須要從多方改變，包括產品佈局高端化，新能源化、改變供應模式等等。

陷入“增收不增利”窘境

具體來看，上半年，豐田全球銷量同比下降6.1%爲469萬輛；本田全球銷量爲190萬輛，同比下降19.5%；日產全球銷量達到167萬輛，同比下降23.9%；馬自達同比下降22.0%、斯巴魯同比下降19.3%。略有增長的是鈴木和三菱，同比分別增長2.0%與0.9%。

在財務表現上重點看“日系三巨頭”，2023財年第一財季（即2022年第二季度），豐田營業收入爲8.49萬億日元，同比增長7%；營業利潤跌幅卻達到42%，爲5786億日元，綜合車輛銷售同比下滑6.3%，遠低於市場預期；而根據本田汽車公佈的第一財季業績顯示，公司汽車業務的營收爲2.3萬億日元，同比增長3.4%，但營業利潤同比跌幅也幾近腰斬，成爲“日系三巨頭”中最高的，跌幅達到了45.9%，爲382億日元；相比之下，日產汽車的營業利潤降幅最低。財報顯示，日產汽車營收同比增長6.4%至2.14萬億日元，但營業利潤仍同比下降14%，至649億日元。

對於利潤下降原因，《華夏時報》記者從豐田方面獲悉，由於成本上升和減產對2023財年第一季度的利潤構成壓力，主要受到原材料價格上漲、供應鏈混亂、零部件採購困難和半導體短缺等原因的影響，儘管日元疲軟帶來了積極的外匯影響，但仍未能遏制營業利潤下滑態勢。而營業利潤驟降的最大原因是材料成本上漲。豐田方面稱：“主要由於其供應商支付的燃料、運輸等價格飆升較高，而較高的材料成本令當季營業利潤損失了3150億日元，約佔實際營業利潤的一半。”

至於本田，今年4-6月本田公司被迫將國內工廠產量削減了50%，本田曾表示這些工廠的生產將在6月初恢復正常，但後來由於物流和供應鏈的障礙，調整了8月份的計劃。

日產汽車則坦言，受疫情持續蔓延、行業芯片等零部件短缺，以及原材料價格和物流成本上漲等外部因素的影響，2022財年第一季度的經營環境充滿挑戰。日產汽車公司首席執行官內田誠坦言：“2023財年是公司‘Nissan NEXT’企業轉型計劃的最後一年，所以2022財年對我們至關重要。面對更具挑戰的經營環境，日產汽車將繼續在全球範圍內穩步推進‘Nissan NEXT企業轉型計劃’，在2023財年實現5%經營利潤率。”

與其他汽車製造商一樣，全球半導體短缺和新冠疫情蔓延擾亂了零部件的供應，影響了本田的汽車產量。本田汽車在第二季度被迫將其日本工廠的產量削減高達50%。該公司曾表示這些工廠的生產將在6月初恢復正常，但後來由於物流和供應鏈的障礙，本田汽車又調整了8月份的生產計劃。

綜合這三家日本車企利潤下滑的原因不難發現，基本矛盾都指向了全球受疫情影響導致供應鏈緊張，造成其產能有所下滑，同時原材料價格上漲也讓其製造成本有所提升，從而使利潤承壓進一步降低。想要走出當前困局，就需要改變生產模式徹底升級供應鏈結構從而提升產能。

在華髮展露疲態

根據統計數據，今年上半年日本8家車企在日本本土市場的產量同比下滑14.3%至342萬輛，新車銷量（含輕型汽車）同比下跌15%至約208.62萬輛，自2011年上半年（約191.9萬輛）以來最低水平。這樣的情況下就要考慮在全球其他單一市場的整體佈局情況，特別是中國市場。據乘聯會統計，大多主流品牌在華的銷量佔比都超過了百分之三十。以過去的2021年爲例，在我國共有超過2600萬輛新車賣出，佔全球總銷量的31.78%，作爲對比，美國佔比爲18.64%，歐洲是20.41%，因此中國市場的地位和重要性不言而喻。

可在這一重要市場，日系車企的發展也開始逐漸露出喫力苗頭。乘聯會最新數據顯示，日系品牌零售份額20.8%，同比下降2.1個百分點；1-7月，日系轎車跌幅爲11.3%，日系SUV跌幅爲13.1%；在7月主流海外品牌保值率榜單中儘管前四名依舊是日系品牌，但卻均有跌幅，其中本田跌幅爲1.3%，豐田跌幅爲3.2%，日產跌幅爲0.7%，三菱跌幅爲2.8%。

特別是在電動車領域，日系車企更顯羸弱，2021年全球暢銷電動車品牌前20名的榜單裏難有日系車身影。在乘聯會2022年1-7月新能源狹義乘用車廠商零售排名TOP15的榜單中，也沒有一家日系合資車企上榜。

江西新能源科技職業學院新能源汽車技術研究院院長張翔告訴《華夏時報》記者：“客觀來說，混合動力車型的核心技術目前都掌握在日系車企手上。目前混合動力水平最高的是豐田，因爲豐田起步較早，佈局了很多專利。國內的車企在混合動力的技術路線上沒法趕超日系車企。但在新能源時代到來之後，中國選擇了直接發展純新能源技術路線以求彎道超車，且就算過渡路線也考慮增程式技術較多，直接繞開了發展日本混動技術。宏觀看全球車企，也已經不再將混動做爲發展目標。雖然現在日系車企選擇放開混動專利，並試圖通過大批量採購拉低成本，但中國車企也逐漸發現了這一路線並不是首選，也不符合中國車企未來發展方向。”

汽車行業分析師賈新光也對記者坦言：“作爲傳統汽車，不管是生產成本還是質量，日系車曾經創造了一個高峯，但在新時代，日系車混動在沒落，電動難發展，氫能也發展不順利，進入了戰略迷茫期。”

另外，受消費升級、中國汽車市場具備較大的發展體量的影響，豪華車在近兩年呈現出較好的發展趨勢。特別是豪華品牌之間競爭加劇，產品迅速增多，自主品牌也開始主攻高端化，使得該細分市場整體發展得到進一步推動。但一直主打“親民性價比”的日本車企卻沒能在這一細分市場裏站穩腳跟。

謳歌是本田汽車公司旗下的高端汽車品牌 ，但在華髮展一直不順，2022年4月8日，廣汽謳歌官方發佈公告，宣佈自2023年起本田汽車謳歌將正式退出中國市場；日產旗下英菲尼迪品牌這些年也在咬牙堅持，但卻未能獲得起色。日產中國最新數據顯示，英菲尼迪7月銷量爲459輛，1-7月累計銷量僅爲4569輛（均爲終端銷量）；一直堅持不國產的豐田旗下高端品牌雷克薩斯在中國一直收穫頗多，但今年也遭遇“滑鐵盧”，據中國汽車流通協會公佈的進口乘用車銷量數據顯示，上半年雷克薩斯進口量爲 86477 輛，同比下滑 29.68%。

汽車行業分析師王坤向《華夏時報》記者分析指出：“從產品層面來看，如今隨着自主品牌產品力的飛躍和與國外品牌差距的縮小，消費者不再盲目追求國外品牌，開始考慮自主品牌；且因日系車多屬於經濟型產品，在產品力上缺乏明顯吸引力，首當其衝成爲自主品牌瞄準並試圖超越的方向，因此，市場份額萎縮就是必然的了。從市場層面來看，也因爲中國車市自主品牌不斷崛起，致力於品牌向上，主流合資高端品牌加速佈局，價格下探，像日系車企這樣長期側重中端車型發展、主打以價換量戰略就導致其更像是夾心餅乾。現在越來越多的跨國車企保障營業利潤的方式也是聚焦高端車型的生產，對於日系車企來說，夯實高端化發展已迫在眉睫。”

如今看來，本土深陷交付量下滑困局，中國市場又面臨電動化發展滯後、高端化佈局孱弱的難題，想要扭轉“增收不增利”的窘境，日本車企已到了需積極“自救”的關鍵時刻。

責任編輯：吳劍 SF031