來源：華夏時報

配圖：舟山波音完工和交付中心 攝影：王瀟雨（圖片僅供本文使用）

華夏時報（www.chinatimes.net.cn）記者 王瀟雨 黃興利舟山報道

1972年尼克松訪華的“破冰之旅”，順便幫助全球最大的商業航空製造企業美國波音民機集團（下稱“波音”）敲開中國市場的大門，至今正好是第五十個年頭。

但這家正在從三年多以來一系列打擊中逐漸恢復“元氣”的航空製造巨頭似乎並沒有太多心情慶祝這樣重要的歷史性時刻，因爲他們正在面臨其在進入中國市場以來的最大考驗：客機訂單增長的長時間停滯、上百架建造完成的新飛機無法交付，以及因爲737MAX仍未能恢復運營而導致在浙江舟山建立的生產設施在迄今爲止的三年多時間裏面臨“無米下炊”而遲遲無法開工的困境。

舟山準備好了

“目前全球經濟正在復甦，航空業也在恢復中，波音希望在中國進一步得到發展，提升與合作方的夥伴關係。”波音中國總裁謝利嘉（SherryCarbary）於8月9日在舟山波音完工和交付中心接受包括《華夏時報》在內採訪時表示，“對於未來，我們充滿希望和信心。而對於當前舟山工廠而言，我們做好了全部準備，可以在這裏開始交付飛機了。”

從2016年波音成立百年以來首次決定將部分生產和交付環節工作放到美國本土之外，到2017年在舟山普陀山機場邊的園區開工建設，直至2018年底“象徵性”在舟山交付了第一架737MAX飛機，按照正常的訂單和交付計劃，目前這個波音首家位於海外的完工和交付中心應該早已經是一片繁忙景象，並且早已經達到其設計的最高產能，以滿足中國航空公司對運力擴張的旺盛需求。

然而在兩起墜機事故之後，中國在2019年3月成爲全球第一個停飛737MAX機型的國家，近百架已經交付的737MAX和超過百架已經建造好但尚待通過舟山工廠“打磨”完成並交付的新飛機至今仍保持着三年多以前的狀態--封存、未交付。

儘管中國民用航空局去年底已經就737MAX復飛發佈了新的適航指令，一些航空公司也在不定期通過試飛或者調機等方式讓被封存已久的新飛機“透透氣”，這些舉措也都意味着曾經導致該機型那些可能引發航空安全事件的因素都已經通過軟硬件改造或是人員培訓等方式實現了糾錯，但在各種複雜的原因之下，這個“臨門一腳”始終未能真正被擊發。

而早已經靜待開工的舟山完工和交付中心就陷入一個較爲尷尬的處境，儘管全球絕大多數國家和地區都已經給737MAX解禁，並且此前積壓在美國工廠的新飛機早已經開始快速交付給航空公司，但上百架中國航司訂購的飛機並不在其中。

“舟山波音完工和交付中心在2018年就投入了運營，分別於2018年底和2019年初交付了兩架飛機。737MAX停飛以來，舟山工廠暫停了實際的飛機完工和交付。這段時間內，我們的主要工作是體系建設，提升所有員工的能力。”舟山波音完工中心首席行政官何國全在接受包括《華夏時報》在內採訪時透露，作爲中國商用飛機有限責任公司（下稱“中國商飛”）代表派駐到舟山合資廠任職的員工，何國全見證並參與了這裏從荒地到建設起一座“與美國西雅圖波音工廠水準一致”的現代化工業園區的全過程。

“我們從硬件條件和軟件條件方面已經爲完工和交付飛機做好了準備。”據何國全重申了舟山工廠目前所處的狀態。他表示，爲了培訓成熟的生產線員工，工廠特意租賃了一架退役的波音737飛機，用來開展飛行區操作、噴漆等工作的訓練，“我們已經在這架飛機上反覆完成了20次打磨和噴漆的培訓。目前在這架培訓飛機上，噴漆質量已經達到了波音西雅圖工廠的水平。”

波音仍需等待

能夠讓舟山工廠重新運轉起來的一個關鍵環節就是中國的航空公司能夠重新將目前已經交付的近百架737MAX重新投入商業運營，這樣波音就能夠向航空公司交付新飛機，而這些新飛機都將飛往舟山進行包括內飾安裝和噴漆等環節工作，然後在當地交付中心完成交付給航空公司的最後一步。

但對這樣一個新建立的設施而言，顯然需要經過一定時間的“磨合”才能逐漸進入角色，這些進展和變化都需要通過在一定量的新飛機交付以及承攬相關生產環節之後通過經驗累積來實現，因此早日恢復交付對舟山工廠擺脫目前尷尬狀況來說非常關鍵。

據舟山波音交付中心總經理魏麗雅（VictoriaWilk）在接受包括本報在內媒體專訪時透露，“7月底波音已經把一架將要交付給客戶的飛機送到舟山工廠，這架飛機需要接受一些維護保養，以確保在最終交付用戶前保持最佳的狀態。”

魏麗雅表示，“過去近三年時間中，我們的團隊一直在提升自身能力。現在他們正在照顧這架新飛機，在飛行區操作、飛機維護等方面的工作體現出了最高水平的質量。我們曾把舟山本地的能力與西雅圖的交付中心做了比較，結論是兩地的能力是相當的，有些時候舟山的表現甚至更好。所以我們可以確認，現在已經爲從舟山交付飛機做好了準備。”

實際上，不僅僅是舟山，受737MAX停飛影響，波音整個生產、交付以及供應鏈環節在過去三年時間裏都經過了事故和新冠疫情的“洗禮”。

2020年1月，波音暫停了737MAX的生產，彼時有超過400架新建造的飛機等待交付給客戶，但因爲受停飛影響，這些無法交付的新飛機“塞滿了波音工廠周圍每一處空地”。

而2020年5月生產開始緩慢恢復，到當年底再到2021年初包括美國聯邦航空局在內的一些國家和地區監管機構開始陸續同意737MAX恢復商業運營，波音終於能夠開始重整這個“支柱”產品的生產組織和市場競爭等一系列相關問題。

當然這其中也包括舟山工廠，按照謝利嘉在接受包括本報專訪時透露的信息，“波音在西雅圖和舟山都有一套非常嚴格有序的交付流程。考慮到舟山的相關工作還在初期階段，我們設計了一個嚴謹的產能提升計劃。而最爲重要的是，要與我們的客戶做好協調，以充分了解他們接收飛機的能力。比如，他們可以接收多少架飛機？他們的飛行員和機務是否做好了準備來運營和維護這些飛機？這是一個複雜的情況，我們需要與客戶逐一做好協調工作。”

“舟山工廠的設計能力是每年交付100架飛機，也就是平均每月8-9架飛機。現在，我們有交付飛機的基本能力，以及相應規模的員工團隊。爲了達到最大完工和交付能力，我們和中國商飛合作制訂了員工招聘和培養的計劃。我們的目標是確保客戶獲得流暢愉快的飛機接收體驗，並確保我們能以最高的安全水平和質量來交付飛機。”魏麗雅表示，“依靠中國商飛、舟山當地政府等合作伙伴的支持，以及與航空公司客戶的合作伙伴關係，我們正在不斷完善提升完工和交付能力的計劃，旨在最終實現每年交付100架飛機的目標。”

積極跡象

實際上，除了暫時無法向中國航空公司交付737MAX之外，波音目前已經逐漸開始擺脫掉過去幾年裏的諸多“不安”狀況。

比如其另一個重要的產品線787系列寬體客機，因爲涉及到一系列質量和建造過程中的質量問題而停止交付14個月之後，終於在8月中旬重新開始恢復交付。

波音發佈的一份聲明表示：在經過徹底的工程分析、驗證和修正工作來確保所有飛機符合波音的明確規範和監管方的要求之後，我們已經恢復787交付。我們一直致力於與監管機構、客戶和供應商保持開誠佈公的討論，以確保我們可以繼續交付滿足所有監管要求和波音最高質量標準的飛機。

這也意味着自2019年以來困擾其寬體飛機項目的一系列生產問題終於開始得到實質性解決。恢復交付之後第一架787-8飛機首先交付給了美國航空公司，這也是該公司今年準備接收的9架該系列機型中的首架。

過去兩年裏，787至交付了14架，從2021年6月以來就停止了交付，受困於此，787系列機型的產能已經前所未有下滑到每月1架左右。而在恢復交付之後，產能也將逐漸開始恢復到月產5架，雖然這距離波音真正的生產能力還有較大差距，但至少是一個積極的跡象。

生產問題同樣傳導到了銷售和交付上，根據《航空週刊》的數據，波音在今年8月之前有118架787機型尚未交付，其中至少有15架已經被原有客戶取消了訂單。

而自從2017年與中國簽訂了一筆總價370億美元涉及到300架飛機的訂單之後，波音就再也沒能夠在中國市場獲得數量較大的客機訂單，這與競爭對手連連獲得新訂單形成了鮮明對比。

同樣，交付問題仍然需要時間來恢復。波音發佈的數據顯示，其在7月向17個客戶交付了26架新飛機，其中23架是737MAX。而截至7月31日，波音在2022年的總交付量爲242架，其中212架爲737MAX。空客在同一時期交付了343架飛機。

考慮到疫情後這兩年多時間裏中國航空公司主要接收的新客機都是窄體機，顯然737MAX成爲波音與競爭對手在中國市場交付量巨大差距的關鍵。

在謝利嘉看來，“目前很多航空公司都面臨着經營和財務方面的壓力。而我們與他們的一個共識是，當疫情得到控制而且國際旅行開放時，中國民航業的處境會很快得到改善，航空公司希望爲此做好準備。”

她同時表示，“用737MAX替換現有機隊中的老齡飛機可以降低20%-25%的運營成本。鑑於目前油價高企，客戶更加需要獲得這一成本優勢。這也是舟山完工和交付中心要做好準備交付飛機的原因，目的是滿足客戶的對新一代高效飛機的需求。”

當然，對於波音來說在中國市場也並非全都是壞消息，疫情期間航空貨運需求激增，這也使得在貨機產品上本身就具有優勢的波音獲得了更多機會，據謝利嘉介紹，目前波音最新的737-800BCF改裝貨機業務已經在中國建立了11條生產線，並且還有更多相關的規劃。

責任編輯：吳劍 SF031