記者丨段思瑤

近期，多起碰撞事故將輔助駕駛技術的安全性，再次推到輿論的風口浪尖。

8月18日，魏牌CMO喬心昱在社交媒體上發表自己的觀點稱：“業內都說2022是激光雷達上車元年，我看並不盡然，目前很多智能輔助駕駛並沒有配合激光雷達。”

他認爲，輔助駕駛不是無人駕駛，尤其是沒有搭載激光雷達的車型。“我們不能以生命代價挑戰花式營銷。另外，在危急情況下，主動制動僅對車輛進行有限制動，以便降低可能碰撞時的車速。”喬心昱說。

圖片來源：微博截圖

之後，他又針對#激光雷達上車元年到了嗎#這一話題，更新了一條動態：“真的不是裝了激光雷達，就是真上車，而是要真的實現‘城市輔助駕駛’。友商部分車型同樣搭載了激光雷達，但也僅限於在高速工況下的應用。對於輔助駕駛而言，城市輔助駕駛面臨路況更復雜的城市路況應用，這纔是‘大學’水準。”

在發表觀點的同時，喬心昱不忘爲自家產品打call，稱“魏牌新車型已經實現了智能跟隨導航路徑等城市智慧領航”，甚至斷言“這是中國首個實現量產的重感知城市輔助駕駛的高端新能源（車型），至少，是領先的！”

這一犀利觀點，引來了不少網友的跟評。有網友評論“不看廣告看療效，期待看到魏牌新車型上路表現”，還有網友在評論下詢價“我想問，how much？（多少錢）”。

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城市輔助駕駛“上車”

當前，隨着自動駕駛技術的發展，各大車企開始佈局城市域輔助駕駛技術的量產，其也被認爲是自動駕駛行業下半場競爭的關鍵點。

有數據顯示，高速場景只佔到一個普通用戶駕駛時間的10%，並不算特別高頻，而在城市場景打通輔助駕駛，就能從90%的時間裏“掘金”，這也意味着車企可以獲得進入自動駕駛終局競爭的資格。

小鵬汽車創始人何小鵬曾公開拋出結論：“量產城市場景輔助駕駛+全棧閉環能力建成=（智能駕駛）下半場入場券。”

不過，相較於高速場景更封閉的環境，城市場景下的複雜場景要遠多於前者，也意味車輛不僅需要做出更多反應，還需要爲接下來的一段時間做好規劃，估算出位置空間、速度、加速度等諸多信息。目前，小鵬汽車、毫末智行等企業在推進量產城市場景輔助駕駛功能。

值得注意的是，車企們想要實現城市場景輔助駕駛，必須先過了高精地圖審覈這一關。正因如此，實現城市領航輔助功能的企業一般都會在官方聲明中加上一句話——依據當地的法律法規逐步開放該功能。

值得一提的是，目前，已經有企業在繼續探索擺脫高精地圖。比如，毫末智行的NOH採取了“輕地圖，重感知”的技術路線，儘可能讓車輛依靠自身傳感器完成高級輔助駕駛。

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兩大陣營之間的“鬥爭”

喬心昱的觀點背後，隱藏着在自動駕駛領域存在的兩大陣營之爭：一類是以特斯拉爲代表的“視覺方案派”，另一類是以大多數汽車廠商爲代表的“激光雷達派”，雙方對壘的根源在於理念的不同。

“視覺方案派”希望使用盡可能少的傳感器來降低汽車成本，而“激光雷達派”出於安全考慮，通過採用多種傳感器的組合來確保冗餘性，確保當某一種類型的傳感器出現故障或無法在特定情況下運行時，始終會有一個備用傳感器正常工作。

多年來，兩大陣營之間觀點爭論不斷。特斯拉CEO馬斯克甚至在3年前放言，“依靠激光雷達的人註定要失敗”。直到今天，特斯拉不僅放棄使用雷達傳感器，還高調宣佈推出依賴攝像頭的“特斯拉視覺”系統。

圖片來源：每日經濟新聞 資料圖

從目前來看，國產車企是“激光雷達派”的擁躉者，包括小鵬汽車、理想汽車、威馬汽車、長城汽車、極狐等車企紛紛宣佈推出搭載激光雷達的車型。因而，有人稱，2022年是激光雷達“上車“的元年，也是關鍵之年。

根據佐思汽研統計，今年上半年，國內乘用車新車激光雷達安裝量達到2.47萬顆。今年下半年，國內擬交付的激光雷達新車達到10餘款，預計全年總安裝量有望突破8萬顆。

由於以特斯拉爲代表的“視覺方案派”事故頻發，其已經在這場爭鬥中處於下風。不過，激光雷達也有“bug”，尤其是在霧霾、暴雪等惡劣天氣下，可能出現疏漏，因而其性能還需要一段較長的驗證週期。此外，成本也是“激光雷達派”繞不開的難題。一位業內人士曾接受媒體採訪時透露，激光雷達廠商在給到車企定點的量產項目，一般價格在500~1000美元。

有觀點認爲，無論是“視覺方案派”還是“激光雷達派”，在現階段都有各自相對應的挑戰與痛點。一個自動駕駛解決方案也必然不可能僅靠感知層面，背後也有單車智能化、V2X的邊緣計算等去協同感知側的發展。只要能達到自動駕駛的目的，任何解決方案都是最優、最有效的。