5分钟，210公里。这是小鹏汽车在8月15日发布的“S4超快充”的补能水平。

对于小鹏车主以及计划购买小鹏的用户而言这是一个好消息，也标志着电动车行业离消除续航焦虑又进了一步。

不过，平铺直叙地就事论事从来就不是新势力的风格。没有几句骚话不足以引起行业关注，不立几个flag也难以表达他们试图颠覆行业的决心。所以，小鹏在发布会上给出了一个“公式”：超快充+高续航+自营充电=淘汰混动。

闻此豪言，科技界欢呼，汽车界皱眉。

前者欢呼是因为，手机上的“充电5分钟，通话两小时”终于能够安排到汽车上了，号称工业明珠的汽车，技术门槛不过如此。后者皱眉则是因为，他们看过了太多的“800V高压平台”、“超充”、“X分钟X百公里”等字眼。照理说，充电技术按照这种“半年一改进，一年一迭代”的效率来看，充电焦虑早已应该不复存在。但事实是，人们的充电体验并没有迎来飞跃。

充电难短期并不能解决

相比“充电5分钟，续航200公里”的完美情况，当前车主们遇到更多的场景是“充电1小时，排队4小时”。虽然这是逢年过节时的极端情况，但充电网络存在的意义不就是“养兵千日，用兵一时”？不把这些“边缘场景”的痛点解决，不就相当于自动驾驶无法识别“鬼探头”一样？在关键时刻掉链子，才是人们对一项技术造成不信任的根本原因。

事实上，企业认为的用户用车状态，与实际用户用车状态之前的信息差，也是导致用户体验不佳的原因之一。按照小鹏的说法，他们调查后发现，现在纯电动车普遍续航在500公里，在没有家充的情况下，纯电车型充电一次能够通勤一周以上。

但根据易观分析《2022年中国电动汽车公共充电服务市场发展研究报告》，其中指出我国公共充电基础设施网络建设呈结构性供给不足。且当前的充电桩用户呈现3大特征：超半数用户选择公共停车场进行充电；用户充电时长多为0.5-1小时，日充1次用户占比最高；找桩难、排队时间长、充电价格贵等问题影响用户的充电体验。

翻译一下就是，大家基本每天都需要充电，而家里没有固定车位装电桩，只能去外面找公共桩，且找桩这件事体验仍然不好。

小鹏对纯电车的乐观预期和实际纯电动车用户的体验之间，显然存在着一些差距。

另一方面，根据《汽车之家》对多家新势力超充桩的实测，发现一些充电桩虽然功率高达数百千瓦，但车辆本身并不支持那么高的充电功率，也就是说，瓶颈有时不在于桩，而在于车。何小鹏也在发布会中指出，当前小鹏G9和此后的新车型都可以支持小鹏S3、S4级别的快充，但“目前没法给之前的车升级超快充，主要是电池的限制，但是我们S4的超充桩会兼容S2、S3的车型，实际上也是提升了之前车型的充电体验”。意思就是，老款车型可以在S4充电桩上充电，但只有S2的充电效率——反正我们的技术日新月异，你们就早买早享受，但不要抱怨早买技术旧。

再来看小鹏公式中的另一项，自营充电桩。当前小鹏建成了1000座自营充电站，根据充电联盟的数据，推算小鹏有4015根快充桩、502根交流桩。根据规划，2025年有望达成3000座。作为对比，特斯拉当前在华拥有1200座超级充电站，桩数达到8700根。

但好像，特斯拉从未喊出过“淘汰混动”的口号。

纯电或许是终局，但也要立足当下

以目前人类的认知来看，纯电似乎是汽车能源变革的终极形态，但达到这一终局并不是以“年”为单位的，至少得以“年代”为单位。

但在小鹏看来，纯电车型目前充电一次能够通勤一周以上，混动车型以纯电补能，每周大概需要充电2到3次，而加油则会带来更高的使用成本，且馈电情况下的NVH表现和性能表现均较差。

乍听之下很有道理，但细品之下，混动车可油可电的补能灵活性，变成了何小鹏口中“需要比纯电更频繁地充电”——那不能加油吗？油电双动力优势，则变成了“亏电状态动力弱”——那你没电连动都动不了呢。合着是把纯电动车的强项与混动车的弱项一一对比，显得后者一无是处，堪称小鹏版“田忌赛马”。

就当前市场来看，比较合理的进程是，在电动取代混动之前，首先是混动取代纯燃油车。中国汽车工程学会《节能与新能源汽车技术路线图2.0》中提到，未来新能源车中的混合动力汽车（包括节能车、PHEV和EREV）的合计占比将由2020年的2.5%涨到2025年的42%，到2035年达到52.5%。专业机构说了，2035年，混动车还要占新能源车总体的一半多，没那么容易淘汰。

天风证券在《智能电动汽车赛道深度六：混合动力助力自主品牌崛起》报告中指出，2021年混合动力车型渗透率已大幅提升，随着自主品牌、新势力以及科技公司的新一代混合动力产品陆续推出上市，预计2022年混动车的渗透率将继续迎来快速提升。据其测算，混合动力汽车在2020-2025年可能有超过16倍增长空间。

与欧洲传统厂商采用P2+48伏轻混，以及日本厂商采用的HEV路线不同的是，国内自主品牌的长城柠檬DHT和比亚迪DM-i/DM-p、吉利雷神等技术在任意工况下，几乎都能保证性能强、油耗低、平顺的特征，比海外技术路线有着实打实的优势。

不过，乘联会秘书长崔东树对小鹏的观点给出了肯定。他指出，快充加上长续航肯定没问题，混动实际上只是一个“备胎”，如果快充技术得到解决，“备胎”就不需要了。他表示，混动系统设备太复杂，用电时能耗大，因此纯电将是核心趋势。但他同时认为，“短期之内还得看技术突破情况”。

江西新能源科技职业学院新能源汽车技术研究院院长给出了类似的观点，随着动力电池成本下降，以及各地对PHEV、HEV的补贴/送绿牌政策取消（2023年1月1日起，上海取消对PHEV发放绿牌），这类过渡技术会逐步淘汰。“当前混动车可以用成熟的发动机技术代替一部分昂贵动力电池的成本，但电池成本会越来越低。且混动车有两套系统，复杂度高，容易出问题。未来，当电池成本低于发动机后，就是混动技术淘汰的时候。但他也指出，混动并不是“被小鹏干掉”，而是行业大趋势。

必须承认，电池成本会下降，充电效率会越来越接近加油速度，电动车终会逐步替代燃油、甚至混动车。但没有人知道，当这天到来之时，“传统车企”和新势力谁还存活，谁已经被淘汰。