5分鐘，210公里。這是小鵬汽車在8月15日發佈的“S4超快充”的補能水平。

對於小鵬車主以及計劃購買小鵬的用戶而言這是一個好消息，也標誌着電動車行業離消除續航焦慮又進了一步。

不過，平鋪直敘地就事論事從來就不是新勢力的風格。沒有幾句騷話不足以引起行業關注，不立幾個flag也難以表達他們試圖顛覆行業的決心。所以，小鵬在發佈會上給出了一個“公式”：超快充+高續航+自營充電=淘汰混動。

聞此豪言，科技界歡呼，汽車界皺眉。

前者歡呼是因爲，手機上的“充電5分鐘，通話兩小時”終於能夠安排到汽車上了，號稱工業明珠的汽車，技術門檻不過如此。後者皺眉則是因爲，他們看過了太多的“800V高壓平臺”、“超充”、“X分鐘X百公里”等字眼。照理說，充電技術按照這種“半年一改進，一年一迭代”的效率來看，充電焦慮早已應該不復存在。但事實是，人們的充電體驗並沒有迎來飛躍。

充電難短期並不能解決

相比“充電5分鐘，續航200公里”的完美情況，當前車主們遇到更多的場景是“充電1小時，排隊4小時”。雖然這是逢年過節時的極端情況，但充電網絡存在的意義不就是“養兵千日，用兵一時”？不把這些“邊緣場景”的痛點解決，不就相當於自動駕駛無法識別“鬼探頭”一樣？在關鍵時刻掉鏈子，纔是人們對一項技術造成不信任的根本原因。

事實上，企業認爲的用戶用車狀態，與實際用戶用車狀態之前的信息差，也是導致用戶體驗不佳的原因之一。按照小鵬的說法，他們調查後發現，現在純電動車普遍續航在500公里，在沒有家充的情況下，純電車型充電一次能夠通勤一週以上。

但根據易觀分析《2022年中國電動汽車公共充電服務市場發展研究報告》，其中指出我國公共充電基礎設施網絡建設呈結構性供給不足。且當前的充電樁用戶呈現3大特徵：超半數用戶選擇公共停車場進行充電；用戶充電時長多爲0.5-1小時，日充1次用戶佔比最高；找樁難、排隊時間長、充電價格貴等問題影響用戶的充電體驗。

翻譯一下就是，大家基本每天都需要充電，而家裏沒有固定車位裝電樁，只能去外面找公共樁，且找樁這件事體驗仍然不好。

小鵬對純電車的樂觀預期和實際純電動車用戶的體驗之間，顯然存在着一些差距。

另一方面，根據《汽車之家》對多家新勢力超充樁的實測，發現一些充電樁雖然功率高達數百千瓦，但車輛本身並不支持那麼高的充電功率，也就是說，瓶頸有時不在於樁，而在於車。何小鵬也在發佈會中指出，當前小鵬G9和此後的新車型都可以支持小鵬S3、S4級別的快充，但“目前沒法給之前的車升級超快充，主要是電池的限制，但是我們S4的超充樁會兼容S2、S3的車型，實際上也是提升了之前車型的充電體驗”。意思就是，老款車型可以在S4充電樁上充電，但只有S2的充電效率——反正我們的技術日新月異，你們就早買早享受，但不要抱怨早買技術舊。

再來看小鵬公式中的另一項，自營充電樁。當前小鵬建成了1000座自營充電站，根據充電聯盟的數據，推算小鵬有4015根快充樁、502根交流樁。根據規劃，2025年有望達成3000座。作爲對比，特斯拉當前在華擁有1200座超級充電站，樁數達到8700根。

但好像，特斯拉從未喊出過“淘汰混動”的口號。

純電或許是終局，但也要立足當下

以目前人類的認知來看，純電似乎是汽車能源變革的終極形態，但達到這一終局並不是以“年”爲單位的，至少得以“年代”爲單位。

但在小鵬看來，純電車型目前充電一次能夠通勤一週以上，混動車型以純電補能，每週大概需要充電2到3次，而加油則會帶來更高的使用成本，且饋電情況下的NVH表現和性能表現均較差。

乍聽之下很有道理，但細品之下，混動車可油可電的補能靈活性，變成了何小鵬口中“需要比純電更頻繁地充電”——那不能加油嗎？油電雙動力優勢，則變成了“虧電狀態動力弱”——那你沒電連動都動不了呢。合着是把純電動車的強項與混動車的弱項一一對比，顯得後者一無是處，堪稱小鵬版“田忌賽馬”。

就當前市場來看，比較合理的進程是，在電動取代混動之前，首先是混動取代純燃油車。中國汽車工程學會《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》中提到，未來新能源車中的混合動力汽車（包括節能車、PHEV和EREV）的合計佔比將由2020年的2.5%漲到2025年的42%，到2035年達到52.5%。專業機構說了，2035年，混動車還要佔新能源車總體的一半多，沒那麼容易淘汰。

天風證券在《智能電動汽車賽道深度六：混合動力助力自主品牌崛起》報告中指出，2021年混合動力車型滲透率已大幅提升，隨着自主品牌、新勢力以及科技公司的新一代混合動力產品陸續推出上市，預計2022年混動車的滲透率將繼續迎來快速提升。據其測算，混合動力汽車在2020-2025年可能有超過16倍增長空間。

與歐洲傳統廠商採用P2+48伏輕混，以及日本廠商採用的HEV路線不同的是，國內自主品牌的長城檸檬DHT和比亞迪DM-i/DM-p、吉利雷神等技術在任意工況下，幾乎都能保證性能強、油耗低、平順的特徵，比海外技術路線有着實打實的優勢。

不過，乘聯會祕書長崔東樹對小鵬的觀點給出了肯定。他指出，快充加上長續航肯定沒問題，混動實際上只是一個“備胎”，如果快充技術得到解決，“備胎”就不需要了。他表示，混動系統設備太複雜，用電時能耗大，因此純電將是核心趨勢。但他同時認爲，“短期之內還得看技術突破情況”。

江西新能源科技職業學院新能源汽車技術研究院院長給出了類似的觀點，隨着動力電池成本下降，以及各地對PHEV、HEV的補貼/送綠牌政策取消（2023年1月1日起，上海取消對PHEV發放綠牌），這類過渡技術會逐步淘汰。“當前混動車可以用成熟的發動機技術代替一部分昂貴動力電池的成本，但電池成本會越來越低。且混動車有兩套系統，複雜度高，容易出問題。未來，當電池成本低於發動機後，就是混動技術淘汰的時候。但他也指出，混動並不是“被小鵬幹掉”，而是行業大趨勢。

必須承認，電池成本會下降，充電效率會越來越接近加油速度，電動車終會逐步替代燃油、甚至混動車。但沒有人知道，當這天到來之時，“傳統車企”和新勢力誰還存活，誰已經被淘汰。