“到2030年，全面形成能夠支撐實現單車智能和網聯賦能協同發展的智能網聯汽車標準體系。制修訂130項以上智能網聯汽車相關標準並建立實施效果評估和動態完善機制，滿足組合駕駛輔助、自動駕駛和網聯功能全場景應用需求……”

9月16日，工信部發布了《國家車聯網產業標準體系建設指南（智能網聯汽車）（2022年版）》（徵求意見稿），提出要以智能網聯汽車爲核心載體和應用載體，牽引“車-路-雲”協同發展。智能網聯汽車的高速發展，正在與政策監管實現良性互動。

作爲汽車“新四化”之一的智能化，將如何重塑產業格局與用戶的生活，也受到行業內外的高度關注。

新能源汽車下半場：智能化

流通協會新能源汽車分會祕書長章弘在接受貝殼財經記者採訪時表示，如果將時間拉到10年前，汽車的智能化大概體現在兩個領域：其一爲生產領域，即依靠數字智能來制定生產規劃、協調零部件供應、品質保障和物流順暢。其二爲提高車體及駕駛的效率和安全，即通過前後行車儀保障行駛安全、倒車停車安全，通過導航準確迅速到達目的地，通過音響放鬆心境，通過車載電話保障與外界的通訊聯絡。總而言之，以往的汽車智能都是保障汽車更爲有效地得到全面使用。

而時至今日，汽車的智能化較之以往已發生了革命性的改變，或叫作根本性的升級換代。章弘提到，從理念層面來講，“以人爲核心”是智能車聯的創新目標；從技術層面來講，5G加AI同時進入汽車智能網聯繫統。當下的汽車智能則以自動駕駛、車內智能助手、高精地圖導航、加油停車充電等生態數據、雲計算等爲主要科技含量。

過去的汽車智能是在汽車產業鏈內引進了智能製造技術，現在的汽車智能，則是在人類的汽車應用生活中，全面引進了互聯網的理念和技術手段。將汽車改造成爲移動的互聯網產品，是過去和現在最大的區別。

章弘認爲，過去的汽車更偏向於一個駕駛、出行的工具，而今的汽車則擁有更多的“可能”。這種可能基於電氣化，基於自動駕駛的發展，基於對於人們美好需求的嚮往。如今的智能汽車，已經成爲了結合自動駕駛、智能座艙，甚至車路協同的一個全新的出行工具。

2022年3月25日，中國電動汽車百人會理事長陳清泰也在釣魚臺百人會論壇上提到，電動化只是汽車革命的序幕，目前人們所擔憂的充電難、續航短等問題正在逐漸成爲過去，而造福居民，深度改變經濟社會的是汽車的電動化、綠色化、網聯化、智能化和共享化，最終實現智能汽車、智慧能源、智能交通、智慧城市的協同融合。

他指出，這是我們行業下一步努力的方向，也是全球競爭的焦點。

對於智能化戰略的發展，政府也早有佈局。2015年，國務院發佈《中國製造2025》，在文件中，發展智能網聯汽車正式被上升至國家戰略高度。上述文件明確提出，到2020年中國需初步掌握輔助駕駛的總體技術，並初步建立起自主研發體系；到2025年需掌握自動駕駛的關鍵技術，並搭建較爲完善的自動駕駛產業羣。

此後，工信部、發改委、科技部等中央部委相繼出臺相關政策，將自動駕駛汽車列爲重點任務之一，並提出要加快推進自動駕駛汽車法規體系建設。

2018年前後，北京、上海、重慶、深圳等城市，紛紛推出智能網聯汽車道路測試管理規範，以北京亦莊等爲代表的示範區也紛紛建立。目前，北京亦莊地區已實現了無人駕駛的巴士、出租車的試點運營。

百度、小馬智行、輕舟智航等一系列自動駕駛企業也在亦莊等地開啓了智能駕駛的道路測試。今年8月8日，中國自動駕駛政策迎來重大突破。重慶武漢兩座城市率先破局，發佈全無人商業化政策，在自動駕駛和無人出租車領域耕耘多時的百度成了這兩座城市唯一獲准運營的企業，將率先開展車內全無人的自動駕駛商業化出行服務。

“這是一個非常大的質變。全車無人、公開道路運行、面向公衆並且收費服務，等於已經走到了我們這個產業一直渴望的終局場景。”百度智能駕駛事業羣副總裁、首席安全運營官魏東在接受媒體採訪時表示，“這是一個重大的、整個產業面向全無人商業化佈局的起點和轉折點。”

自動駕駛示範區不斷完善發展，車企們也在積極佈局智能汽車。長安汽車董事長朱華榮不久前在“諸葛智能”發佈時表示，長安汽車將加速智能化轉型，走向“軟件定義汽車”之路。

在新能源汽車行業高歌猛進多年後，業界對於其發展趨勢的理解，也開始逐漸深入。正如比亞迪董事長兼總裁王傳福所說，新能源汽車的上半場是電動化，下半場是智能化。這句話引起了諸多同行的認可。隨着新能源汽車的普及度日益提高，汽車是否足夠智能，將越發決定一家車企的江湖地位、市場空間，乃至於生死存亡。

一時間，車企、互聯網大廠開始將互聯網技術最大限度地運用到汽車產業系統的各個環節中來，這正爲汽車創造更多的可能。

自動駕駛仍以L2爲主，智能座艙快速發展

根據我國對自動駕駛的分級，從功能、責任等方面劃分，共有L1-L5五個層級，在市場層面，近年來車企發佈的產品仍然以L2級別爲主。

雖然車企們紛紛提到L2+、接近L3等宣傳話術，但章弘表示，在目前的技術條件下，用戶將車輛控制權完全交給車輛，仍然有安全上的挑戰，而L3級別正是責任劃分的重要紅線。

在法規中，如果一輛汽車具備L3級別自動駕駛，那麼在發生與自動駕駛、輔助駕駛有關的事故時，企業將承擔起部分責任。

過去幾年，全球因爲輔助駕駛、自動駕駛而導致事故甚至致人死亡的案例也時有發生。明星企業特斯拉、蔚來、理想等都曾因爲輔助駕駛引發的事故引起爭議。

可以說，自動駕駛在不斷發展，但仍有較大的進步空間。

章弘認爲，無論是自動駕駛示範區的建立與發展，小鵬城市輔助駕駛功能的逐步開放試點這樣積極的行動，還是在發展中出現的一些遺憾，都是行業發展的重要因素，前者可以給我們以信心，後者則讓我們警醒並進行改進。

智能化另一種展現部分——智能座艙則有較快的發展。

過去的汽車座艙，基本功能只有收音機、USB接口播放廣播、音樂。如今的智能座艙，不僅可以支持如同手機一般的豐富體驗，更能爲汽車賦予更多聯繫萬物的功能。

華爲常務董事、華爲終端BU CEO、智能汽車解決方案BU CEO餘承東在2022年7月曾表示，今天的智能汽車跟10年前的智能手機行業非常像，相似度90%以上。而現在，汽車與手機的互聯、互操作，也成爲智能座艙的一大特色。在華爲與賽力斯聯合推出的AITO問界M5 EV上，支持HarmonyOS（鴻蒙系統）的手機終端應用能夠無縫上車、實現車機界面平行視界橫屏窗口布局顯示，實現手機生態與車機生態融合共享，還支持手機車機硬件相互調用功能，多種交互佈局覆蓋。

此外，目前大量智能汽車已經擁有了軟件應用、接打電話、與互聯網充分交融的功能。同時，智能汽車還可以檢測人體健康、協助人類駕駛、幫助車主消費購物、控制家中電子電氣設備等等。

汽車將成爲人們出行的“第三空間”，這曾被小鵬汽車創始人何小鵬等一衆車企高層提及。小鵬第三款產品P5也爲消費者提供了在車內觀影、睡眠的更多客觀條件。

在自動駕駛、智能座艙的基礎上，車路協同也是整個社會在汽車智能化發展中的重要嘗試。

正如陳清泰所說，最終造福人民的，是實現智能汽車、智慧能源、智能交通、智慧城市的協同融合。

而如何將汽車、城市交通相融合，也是行業發展中的重要嘗試。過去的我們只能通過廣播瞭解道路擁堵與否的情況，而今在地圖、輔助駕駛等功能的支持下，我們甚至可以知道下一個紅綠燈還有多少秒會改變顏色，並預先對車輛狀態進行操作。

智能汽車的現在與未來，也在挑戰中充滿了希望。

2021年1月

《交通運輸部關於促進道路交通自動駕駛技術發展和應用的指導意見》發佈。計劃到2025年，出臺一批自動駕駛方面的基礎性、關鍵性標準；建成一批國家級自動駕駛測試基地和先導應用示範工程，在部分場景實現規模化應用。

2021年5月

工信部、國家住房和城鄉建設部聯合印發《關於確定智慧城市基礎設施與智能網聯汽車協同發展第一批試點城市的通知》。

2021年8月

工信部、公安部、交通部聯合發佈《智能網聯汽車道路測試與示範應用管理規範（試行）》。

2021年10月

《北京市智能網聯汽車政策先行區無人化道路測試管理實施細則》發佈。

2022年1月

《“十四五”現代流通體系建設規劃》發佈，探索豐富無人機、無人車等城市配送應用場景，發展自動駕駛貨運服務。

2022年3月

《“十四五”住房和城鄉建設科技發展規劃》發佈，推動智慧城市與智能網聯汽車協同發展。

2022年3月

《交通領域科技創新中長期發展規劃綱要（2021—2035年）》發佈。促進道路自動駕駛技術研發與應用，推動自動駕駛、輔助駕駛在道路貨運、城市配送、城市公交的推廣應用。

2022年4月

《北京市智能網聯汽車政策先行區乘用車無人化道路測試與示範應用管理實施細則（試行）》發佈，北京開放國內首個乘用車無人化運營試點。

2022年7月

《深圳經濟特區智能網聯汽車管理條例》發佈，是國內首部智能網聯汽車管理法規。

2022年8月

全無人駕駛商業化政策落地武漢、重慶。

新京報貝殼財經記者 白昊天 許諾

責任編輯：李科峯 ST030