原標題：英偉達算力頂流Thor芯片來了，特斯拉、通用卻自研芯片

有分析認爲，英偉達推出Thor並不僅僅是爲了刷新自動駕駛芯片算力的“天花板”，還爲了後續中央計算架構的推出奠定先發優勢。

當地時間9月20日晚間，英偉在2022秋季GTC大會上發佈車載芯片Thor，單顆算力達到2000TFLOPS。此前，英偉達曾發佈自動駕駛芯片Altan，單顆算力爲1000TFLOPS，原本預定2024年上市。在推出Thor之後，Altan將被替代，不再上市。

目前，蔚來、小鵬、理想等造車新勢力車企的新車均所採用英偉達Orin X芯片，單顆算力爲254TOPS，已經是量產車中算力最高的芯片，而新發布Thor算力較Orin提升了8倍。極氪已宣佈將搭載Thor，應用於下一代智能電動汽車，並於2025年初開始生產。目前，極氪量產車型極氪001搭載的自動駕駛芯片是Mobileye EyeQ5，單顆算力爲24TOPS。

有自動駕駛從業人員曾向第一財經記者表示，500TOPS左右的算力已然能夠支持L3~L4自動駕駛的算力需求，近期推出的理想L9、小鵬G9車型均宣稱將具備點到點的高級駕駛輔助能力，兩款產品芯片均採用兩顆Orin X，算力總和爲508TOPS。

智能汽車是否要用到2000TFLOPS的頂流算力？有報道稱，英偉達創始人黃仁勳明確表示這顆SoC芯片就是爲汽車的中央計算架構而生，用這一顆芯片打造一個控制器，即可同時爲自動泊車、智能駕駛、車機、儀表盤、駕駛員監測等多個系統提供算力。

據介紹，Thor可以將其2000TOPS全部用於自動駕駛工作流，也可以分配使用，將一部分用於智能座艙，一部分用於輔助駕駛。換言之，Thor不僅僅是Orin X自動駕駛芯片的升級版，同時還可以替代高通8155、8295等座艙芯片的工作。

當前，電子電氣架構正從傳統的分佈式轉向域集中式架構，並向第三代中央式電子電氣架構發展。業界普遍認爲，過去傳統分佈式架構的幾百上千個低算力MCU無法滿足智能汽車的需求，目前已經開始被幾個大算力ECU所替代，成爲域集中式架構，但電子電氣架構最終會進入中央計算的時代。

9月中旬，安波福曾宣佈，推出過全球首款整車中央計算平臺，處理汽車中數百個組件的通信信號，爲軟件定義汽車提供整車的硬件平臺和軟件平臺基礎。此外，即將上市的小鵬G9亦曾宣佈，將採用“中央超算+區域控制”的融合硬件架構。

有分析認爲，英偉達推出Thor並不僅僅是爲了刷新自動駕駛芯片算力的“天花板”，還爲了後續中央計算架構的推出奠定先發優勢。

不過，目前有部分車企仍在堅持自研芯片，特斯拉Model 3、Model Y等車型上已經採用了自研的FSD芯片，同時，特斯拉在2021年AI Day上還推出了基於自研 D1 芯片打造的Dojo。近期有報道稱，通用汽車旗下自動駕駛公司Cruise正在同時自研四顆芯片，預計2025年前搭載到爲全無人駕駛設計的車輛Origin上（不設方向盤或腳踏板）。

某自動駕駛公司研發負責人告訴記者，芯片算力固然很重要，但在英偉達、Mobileye這樣的通用平臺上，相關的主機廠、自動駕駛公司並不一定有技術水平讓硬件發揮到100%，而自研芯片能夠在研發階段更好地讓軟硬件融合、調整，充分發揮軟、硬件的潛力。

“就像蘋果，它採用了自研的A系列芯片，匹配了IOS系統，和其他諸多手機相比，蘋果手機的軟件流暢性、硬件能耗等相對更勝一籌。特斯拉在美國已經開放了點到點的駕駛輔助功能，但是FSD的算力爲144TPOS，要比國內很多堆算力的產品低很多。”上述負責人表示。