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文/熊宇翔 王磊

來源/遠川汽車評論（ID：yuanchuanqiche）

上個禮拜，當A股股民滿目愁雲時，一張截圖又讓新能源投資人心裏雪上加霜。

截圖顯示，根據美國總統拜登簽署的《通脹削減法案》（下稱《法案》），從2024年起，美國將全面禁用產自中國的動力電池，從2025年開始，將全面禁用產自中國的礦物原材料。

一時間，中美電動車“脫鉤”的聲音甚囂塵上，把資本市場也攪得惴惴不安。事實上，這條新聞完全是炒冷飯之作，和真實情況也相去甚遠。

《法案》上個月就已經通過了，而根據要求，美國政府將從明年年初開始給予本土電動車消費者4000或7500美元的補貼，但有三個前提：1. 電動車要100%本土生產（包括美國、加拿大和墨西哥）；2. 電池組件要50%本土化；3. 電池關鍵礦物材料40%要在美國或者美國盟友國家生產加工。

言外之意，美國從來沒說過要禁止中國生產的動力電池，而是希望通過補貼政策來完善上下游供應鏈，用中國人比較熟悉的話來說，這就是美國版的“市場換技術”。

圍繞這個《法案》以及背後的揣測與討論，本文主要回答以下三個問題：

美國新能源汽車產業鏈是怎麼落後的？

美國版“市場換技術”的內涵是什麼？

爲什麼韓國人反應這麼大？

三代總統三代淚

美國政府對中國電動汽車產業的敵意積累已久。

一年前，拜登就曾爲福特一款電動車站臺，並對着鏡頭說：“中國在電動車競爭中暫時領先，他們製造了全球80%的動力電池，還在德國和墨西哥生產，然後出口到全世界，但我們絕不會讓中國贏。”

拜登去年在福特工廠演講

爲遏制中國先進產業發展，美國炮製過不少子虛烏有的“中國威脅論”，但在電動汽車領域，美國確確實實被彎道超車了，而這一切的根源在於：政策缺乏連續性。

2008年，奧巴馬的上任拉開了美國支持電動汽車的第一輪大幕——論普惠政策，有對每輛電動車7500美元的補貼；論定向扶持，有2009年給特斯拉的4.65億美元低息貸款。真金白銀傾注下，美國電動車行業一直穩居全球第一。

但特朗普上臺後“倒行逆施”，接受過石油公司競選捐助的他，上任後怒噴全球變暖是陰謀論，轉向支持燃油車，一度提議提前取消電動車補貼。而在中國，補貼政策不僅從未斷過，而且每個階段都有明確的導向性，原計劃在2020年退出的補貼政策也延續至今。

待拜登2021年上臺，電動車的領導力量已然換了主角，而美國卻從領導者變成了追趕者。

在下游市場，2021年，美國電動車銷量爲45萬輛，不僅與中國同期291萬輛銷量相去甚遠，也遜於歐洲[1]。同時，中國建設了全球最大、最密集的充電網絡（261.7萬臺充電樁），而美國的公共充電樁僅爲12.8萬臺[2]。急得拜登上臺後當即要求，先沿着州際公路布樁，把充電問題解決了。

在中游電池製造上，中國更具統治力，去年中國動力電池產能佔全球超過一半，而在全球TOP20動力電池公司中，則沒有美國人的身影。

“中國鋰電池產量的全球佔比大約是70%，包括正極材料、負極材料、隔膜、電解液這四大關鍵材料在內的絕大多數鋰電材料和原料，中國的產量全球佔比相對更高，有的已達到80%甚至90%。”真鋰研究創始人墨柯對《遠川汽車評論》表示。

美國並非沒有嘗試過支持國貨電池，但以失敗告終。2009年，奧巴馬當局曾向電池企業A123撥款2.5億美元，資助後者在美國本土建立電池生產線，但美國缺乏電池製造基礎，成本高企。四年後A123即宣告破產，賣身中國萬向[4]。

即使是到了老牌資本主義擅長的上游礦產環節，美國也沒佔到什麼便宜。

2012年，美國礦業公司洛克伍德對澳大利亞泰利森鋰礦的競購告負，被來自中國的天齊鋰業成功截胡。2016年，美國自由港公司爲紓解債務，將剛果（金）TMF礦（全球最大鈷礦之一）以26.5億美元賣給了洛陽鉬業，在此之前美國當局和投資人經營了三十年才獲得該礦開採權[5]。

沒有人會懷疑，中國今天已經成爲全球電動汽車產業鏈的中心。而這不是美國想看到的局面，這不僅意味着美國在先進產業上的話語權削弱，也會造成製造業崗位進一步流失。

只是，中國的“鏈主”地位已是既定事實，且在成本上具備明顯優勢。即使是以一己之力加速電動汽車發展的特斯拉，也要走中國生產、供應全球的模式。單純憑藉市場競爭，美國很難在這場產業競賽上完成大逆轉。

面對這樣的情況，美國祭出了那套所有人都不陌生的打法：拉上小弟，一起對中國圍追堵截。

美國版“內循環”

拜登打壓中國新能源車產業的根本目的就在於集盟友之力，防止產業空心化，奪回汽車行業的話語權，實現路徑就是：市場換技術。

這種套路，美國也不是第一次玩。

1980年，石油危機影響下，日本的小排量汽車在美國大獲全勝。當年，日本向美國出口192萬輛車，獲得20%市場份額，底特律三巨頭紛紛虧損。見此情況，美國與日本“友好協商”，讓日本自願限制了向美國出口汽車的數量。作爲條件，美國鼓勵日本到本土設廠。

這種做法，一定程度上保住了美國汽車工人的飯碗，而以日本爲首的外國車企也爲美國創造了數十萬個就業崗位[6]。同時，一批合資工廠也順勢建立起來，比如豐田與通用1983年合建的NUMMI工廠，日後成爲美國車企學習日企精益生產的“聖地”，再後來則變作特斯拉第一座整車廠[7]。

而在中國電動汽車產業試圖叩開美國的大門時，美國更直白地表露了“市場換技術”的想法。美國先進技術電池聯盟今年3月表示，“不反對寧德時代在北美建廠，只要能給美國帶來電池製造的技術和訣竅”[8]。

但如果說40年前的美日汽車爭端是大哥與小弟之間的摩擦，最終得以利益交換的方式解決。今日中美圍繞電動汽車產業的角力，則是兩強相爭，斡旋空間不復從前。

本質上，《法案》的推出就是美國實現電動車供應鏈內循環的第一步。一位動力電池大佬表示，拜登反制中國電動車產業的核心思路可以高度概括爲：日韓搞電芯、澳洲搞鋰礦、歐美搞電車。

對於這份《法案》，許多金融機構都做了不同的解讀，相比之下，國內產業界對此卻顯得頗爲淡定。

80年代美日貿易摩擦時，日本汽車已經是出口型導向，而美國是日本最大海外市場，佔日本汽車總銷量17.5%；但在今天，中國電動汽車內需旺盛，本土市場就佔了全球三分之一，即使是出海尋找機會，中國也找到了並不遜於美國的市場——2021年，中國向歐洲出口了超過20萬輛電動汽車。

因此，美國對中國電動車不歡迎，中國企業去美國建廠生產的緊迫性也不強。只是少數已有開闢美國市場計劃的企業會受到影響。

今年5月，寧德時代在美國的選址工作已進行到最後階段，但在波雲詭譎的局勢下，北美建廠計劃被迫推遲。預計2025年進入美國市場的蔚來也將面臨更大困難，無論是選擇捨棄補貼向美國出口國產車型，還是拋開國產供應鏈在美國建廠生產，蔚來都將不得不以更高的成本和美國本土對手展開競爭。

但對美國而言，另建一條電動汽車產業鏈，在短期內會形成巨大的成本開支，還可能會拉低電動汽車的增長速度。比亞迪董祕就在朋友圈吐槽，“不依靠中國成熟供應鏈，想上量大概率是胡扯”。

美國也深知，當前中國在電動汽車產業鏈中的核心地位短時間內不可能撼動，因此設計了一個漸進脫鉤的計劃，以比例逐年提升的方式要求產業鏈的去中國化。

然而，就算是循序漸進，強行與全世界最完整、性價比最高的電動汽車產業鏈脫鉤，帶來的影響也很可能不是“美國必贏”，而是“盟友先輸”。

神仙打架，小鬼遭殃

最倒黴的盟友無疑就是韓國人。

根據新版補貼政策，2023年之後，能在美國獲得補貼的電動車將從72款縮水至21款，唯一一款亞洲車是日產Leaf，言外之意，所有韓國電動車都被堵在門外了，這讓韓國朝野極爲震怒，韓國政府甚至揚言要向WTO提出訴訟。

要知道，美國是韓國電動車出口的第一大市場，在美國的銷量甚至超過通用、福特等傳統車企，9%的市佔率僅次於特斯拉，然而，現代起亞在美國佐治亞州的第一座電動車工廠要到2025年左右才竣工，《法案》如果被嚴格執行，韓系電動車將遭受重創。

韓國人似乎也看清了美國屢屢打壓中國背後的虛僞一面。

9月16日，韓國《中央日報》發表了一篇名爲《韓國是美國同盟還是冤大頭？》的專欄文章，裏面寫到：“美國之前還在強調友岸外包（以同盟爲中心進行供應鏈重組），爲什麼現在卻背後捅刀？”，“因爲美國政府的所有決定最終都是爲了美國的利益。”

相比於終端市場依賴美國，更讓韓國人緊張的是，韓國電池產業對中國原材料的進口依賴程度不降反增，這種“兩頭在外”的現狀也讓韓系電動車在美國的未來蒙上一層陰影。

根據韓國海關數據，去年韓國電池原材料進口金額27億美元，其中超過25億美元的原材料來自中國。在正極前驅體與負極材料等加工品領域，韓國對中國的依賴度也分別高達93%與67%[10]。今年前7個月，單單是氫氧化鋰，韓國就從中國進口了14.8億美元[13]。

“因爲不管是日本還是韓國的電池企業，對中國產的材料和原料的依賴程度都比較高，而且是逐年走高的趨勢。材料和原料去中國化的話，可能日韓電池廠都生產不出多少電池來。”墨柯表示。

另一方面，韓系電池廠正在美國大力擴產，在LGES、SKI的“2025計劃”中，兩家公司在北美的產能規劃將分別超過200GWh與90GWh，分別佔自身總產能的40%以上。

要想順利獲得補貼，只有兩種方式：要麼寄希望於中國的鋰電材料公司在北美建廠，或者是將韓國本土的供應鏈搬到美國，但無論哪一種，都不是一聲令下就能辦到的。

尾聲

美國想要建立一條“資源-電池-電車”的內循環產業鏈，將所有關鍵環節握在自己手裏，藉此來打造一個與中國對等，甚至超越中國的電動車產業鏈。

只是在這種模式下，美國的盟友們不再像以前一樣可以跟着大哥“喝酒喫肉”，而是要替美國承擔強行脫鉤造成的巨大成本。

曾經那個向盟友施以恩惠，先富帶動後富的美國已經消失；取而代之的，是即便以盟友損失爲前提，也要保住世界第一位置的美國。